Rapports du Comité sénatorial du commerce sur la sécurité Titre; Le débat au Sénat sur la réautorisation commence
Le 14 avril, le Comité sénatorial du commerce a rapporté le titre de sécurité du projet de loi de réautorisation qui sera fusionné avec le titre de route lors de l'examen du projet de loi sur la route qui a commencé le 26 avril au Sénat. Cependant, le débat ne sera pas terminé et le projet de loi adopté avant au moins la deuxième semaine de mai. (Le Sénat est en suspension cette semaine.) On espère que le projet de loi sera adopté par le Sénat le vendredi 2 mai.
Cependant, une variable inconnue est la soi-disant «option nucléaire» pour mettre fin aux filibusters de candidats à la magistrature présidentielle. Cette question a le potentiel d'arrêter le Sénat. Mais, en supposant que le projet de loi soit adopté le vendredi 13, cela ne laisserait que deux semaines à une conférence Maison-Sénat pour résoudre les différends. Il est peu probable que la Conférence puisse être achevée au cours de cette période de deux semaines. Ainsi, une autre prolongation de TEA-21 au-delà du 31 mai (date limite de prolongation actuelle) peut être nécessaire.
Lorsque le titre de sécurité est examiné sur le plancher, il y aura un amendement du responsable d'étage qui pourrait apporter des modifications à ce titre tel qu'il a été rapporté par le comité du commerce. Au moment d'écrire ces lignes, les détails sur l'amendement du responsable de salle ne sont pas disponibles.
Voici une analyse des principales dispositions d'application du projet de loi du Comité du commerce. Des comparaisons sont faites avec le projet de loi du Sénat de l'année dernière et le projet de loi actuel sur la réautorisation de la Chambre, HR 3, qui a été adopté par la Chambre début mars. En ce qui concerne les niveaux de financement du projet de loi, il est possible qu'un amendement soit proposé au cours du débat en salle qui pourrait augmenter le financement global du projet de loi pour les programmes de voirie, de transport en commun et de sécurité de 11 à 13 milliards de dollars. Si la modification est adoptée, il y aura une légère «hausse» des niveaux de financement du programme de sécurité des transporteurs routiers.
1. Dépenses administratives de la FMCSA
(Article 103 du projet de loi du Sénat; article 4101 de HR 3)
Il s'agit de la part fédérale pour toutes les opérations administratives du FMCSA par opposition au financement autorisé pour le MCSAP et d'autres programmes de subventions d'État. Le projet de loi actuel du Sénat finance ce compte au même niveau que le projet de loi de l'année dernière:
2006 - 211,400,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 217,500,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 222,600,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 228,500,000 XNUMX XNUMX dollars
Les niveaux de financement RH 3 sont:
2006 - 215,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 230,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 234,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 240,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Examens de la conformité des transporteurs à haut risque
(Article 104 du projet de loi du Sénat; aucune disposition comparable dans HR 3)
Les examens de la conformité des transporteurs à haut risque font partie des utilisations prescrites du financement administratif de la FMCSA. Au minimum, la FMCSA est tenue de mener des examens de conformité sur un transporteur lorsque sa notation le place sur la liste A ou B pendant 2 années consécutives.
Rapports, études et règlements en retard
(Article 105 du projet de loi du Sénat; aucune disposition comparable dans HR 3)
Cette section oblige la FMCSA à compléter les rapports, études, projets et règlements en retard. Sur la liste figure une exigence que la FMCSA fasse rapport sur un projet de consolidation des réglementations de mise hors service appliquées par la FMCSA. En outre, la FMCSA est chargée de modifier la règle finale provisoire concernant les exigences des nouveaux transporteurs routiers, en précisant qu'un audit de sécurité doit être immédiatement converti en un examen de conformité et que des mesures d'application appropriées doivent être prises si l'audit de sécurité révèle des violations graves de la sécurité par le nouveau venu.
2. MCSAP et autres programmes nationaux de subventions pour la sécurité des transporteurs routiers
La combinaison des augmentations du financement MCSAP des niveaux TEA-21, plus la création et l'autorisation de financement de nouveaux programmes de subventions d'État en dehors du programme MCSAP, plus que double le montant total du financement de la sécurité des camions et des bus disponible pour les États par rapport au total. niveaux de financement dans TEA-21.
A. Niveaux de financement du Programme d'aide à la sécurité des transporteurs routiers (MCSAP)
(Article 107 du projet de loi du Sénat; article 4102 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat autorise les niveaux suivants:
2006 - 193,620,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 197,490,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 201,440,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 205,470,000 XNUMX XNUMX dollars
Ce sont les mêmes niveaux que dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière.
Les niveaux de la maison dans HR 3 sont:
2006 - 188,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 197,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 202,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 209,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Cela reste un programme 80/20.
B. Retrait du programme de subventions de base MCSAP
Subventions hautement prioritaires
Le projet de loi actuel du Sénat augmente le programme de haute priorité d'environ 30% en fournissant jusqu'à 15 millions de dollars par an. Le projet de loi du Sénat de l'année dernière prévoyait un retrait pouvant aller jusqu'à 5% du financement total du MCSAP, qui s'élevait à environ 10 millions de dollars par an. Le nouveau projet de loi conserve l'exigence de l'année dernière selon laquelle au moins 80% de la haute priorité soit attribuée aux agences gouvernementales nationales et locales par opposition aux entités privées. Cela contribue à mettre un terme à l'affectation des crédits dans le processus annuel des crédits.
HR 3 prévoit un retrait hautement prioritaire pouvant atteindre 10%, soit environ 18 ou 19 millions de dollars par an. Bien que HR 3 n'ait pas l'exigence de 80%, il prévoit que le financement de haute priorité peut être utilisé pour des activités conçues pour améliorer tous les systèmes d'information et de données de l'État afin d'améliorer le téléchargement des données vers les systèmes d'information du FMCSA dans le but d'identifier les transporteurs à haut risque. . Le projet de loi du Sénat conserve la description traditionnelle hautement prioritaire des projets de portée nationale, qui augmentent la sensibilisation et l'éducation du public, ou font la démonstration de nouvelles technologies, ce qui mènera tous à la réduction des accidents et des décès.
Subventions incitatives au rendement en matière de sécurité
Le retrait du programme de subvention d'incitation à la performance en matière de sécurité est éliminé dans le nouveau projet de loi du Sénat, augmentant le montant disponible pour le programme de subvention de base de l'État. Ce programme de subventions figurait dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. HR 3 élimine également le programme. La justification de la suppression de ce retrait est d'augmenter le financement de base des subventions à la disposition des États en veillant à ce que davantage de ressources soient consacrées à la fonction de base du programme MCSAP. Dans une certaine mesure, le libellé de la Chambre dans la disposition de retrait de haute priorité mettant l'accent sur l'amélioration des données en tant qu'activité éligible dans le cadre du programme de subventions HP compense la suppression du retrait d'incitation à la performance de sécurité qui a été accordé ces dernières années aux États pour l'amélioration des données. En outre, l'une des nouvelles exigences de HR 3 pour le plan annuel de sécurité des véhicules commerciaux de l'État spécifie la mise en place d'un programme garantissant que toutes les informations et données soient exactes, opportunes et complètes. Enfin, il convient de noter que le HR 3 établit un nouveau programme de subventions pour l'amélioration des données de sécurité pour les États qui serait financé à hauteur de 3 millions de dollars par an.
Audits des nouveaux entrants
Le nouveau projet de loi du Sénat autorise jusqu'à 29 millions de dollars par an dans le cadre du programme MCSAP et ne nécessite pas de contrepartie comme l'a fait le projet de loi de l'année dernière. HR 3 fournit 15 millions de dollars par an et ne nécessite pas non plus de contrepartie.
Formation et administration
Ce retrait de 1.25% est déjà dans TEA-21 et n'est pas modifié par les projets de loi du Sénat et de la Chambre de cette année. Cela représentera un retrait annuel moyen de 2.5 millions de dollars.
Analyse des niveaux de financement annuels du MCSAP avec les retraits
Projet de loi actuel du Sénat pour l'année 2006:
$ 193,620,000 XNUMX XNUMX Total MCSAP
-15,000,000 Haute priorité
-29,000,000 nouveaux entrants
- 2,500,000 Formation et Administration
_______________________________________
147,120,000 XNUMX XNUMX $ Programmes de subventions de l'État de base
(À des fins de comparaison, au cours de cet exercice 2005, le niveau de financement du programme de subventions de l'État est de 133,350,000 XNUMX XNUMX dollars).
Les principaux programmes de subventions de l'État (après les démantèlement) passeront à:
2007 - 150,990,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 154,940,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 158,970,000 XNUMX XNUMX dollars
HR 3 pour l'année 2006:
$ 188,000,000 XNUMX XNUMX Total MCSAP
-18,000,000 Haute priorité
-15,000,000 nouveaux entrants
- 2,200,000 Formation et Administration
_______________________________________
152,000,000 XNUMX XNUMX $ Programmes de subventions de l'État de base
Les principaux programmes de subventions de l'État (après les démantèlement) passeront à:
2007 - 161,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 166,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 173,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Autres exigences MCSAP
Utilisation des subventions MCSAP pour appliquer d'autres lois:
Le nouveau projet de loi du Sénat contient les mêmes dispositions que le projet de loi de l'année dernière, à savoir:
a) application des lois sur la taille et le poids à des endroits autres que les installations à poids fixe tels que les pentes raides ou dans les ports où les conteneurs maritimes intermodaux entrent et quittent les États-Unis
b) détection de drogues dans les véhicules utilitaires ou sur personne
c) application documentée de la circulation contre les camions non liés à une inspection et contre les voitures circulant dans la zone des voitures / camions
HR 3 contient des dispositions identiques aux sections a) et b) ci-dessus. Mais en ce qui concerne la section c) sur le contrôle de la circulation, HR 3 prévoit des mesures de contrôle de la circulation contre les camions non liés à une inspection et contre les voitures circulant dans la zone des voitures / camions mais avec les limitations suivantes. Le nombre d'inspections routières régulières effectuées dans l'État doit être maintenu à un niveau au moins égal au nombre moyen effectué dans l'État au cours des 3 années précédentes et l'État ne peut pas utiliser plus de 5% du financement annuel du MCSAP à cette fin .
Plan annuel de sécurité des véhicules commerciaux de l'État
Le projet de loi actuel du Sénat reprend trois nouvelles exigences du projet de loi de l'année dernière:
a) les autobus seront inspectés dans les gares, les terminaux, les postes frontaliers et les installations d'entretien, à l'exception des risques évidents pour la sécurité
b) les États incluront des informations sur les meilleures pratiques de partage de la route avec les camions et les voitures dans leurs manuels de formation pour tous les examens de conduite automobile
c) les États appliqueront l'autorisation d'exploitation (exigences d'enregistrement) contre tout camion sans immatriculation ou au-delà de la portée de son immatriculation en suspendant l'exploitation de ce véhicule.
HR 3 ajoute cinq nouvelles exigences, dont deux sont les mêmes que dans le projet de loi du Sénat en ce qui concerne les manuels de formation des conducteurs d'automobiles et l'application des pouvoirs d'exploitation. Les trois autres nouvelles exigences du projet de loi de la Chambre sont:
a) les États sont tenus de mettre en œuvre des activités basées sur la performance, y compris le déploiement de la technologie
b) les États sont tenus de mettre en œuvre des programmes d'application de la loi très visibles dans les endroits ou les couloirs qui ont été identifiés comme ayant une incidence élevée d'accidents de voiture et de camion
c) les États sont tenus d'établir un programme garantissant que toutes les informations et tous les rapports de données sont exacts, opportuns et complets.
C.Autres programmes d'État de subventions pour la sécurité des transporteurs routiers
(Article 107 du projet de loi du Sénat; article 4103 de HR 3)
Contrôle des frontières (frontières nord et sud):
Le projet de loi actuel du Sénat prévoit le même niveau de financement que le projet de loi de l'année dernière:
2006 - 33,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 34,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 35,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 36,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Ce programme de subventions financerait le personnel d'application de la loi et non les infrastructures et est un programme 80/20.
HR 3 fournit les niveaux de financement suivants:
2006 - 32,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 32,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 32,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 32,000,000 XNUMX XNUMX dollars
HR 3 finance ce programme à 100%.
Subventions d'amélioration du programme CDL:
(Article 153 du projet de loi du Sénat; article 4014 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat prévoit le même niveau de financement que le projet de loi de l'année dernière et le maintient en tant que projet de loi 80/20:
2006 - 23,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 23,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 24,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 25,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Le projet de loi autorise en outre jusqu'à 10% de ce programme de subventions alloué à aller aux États pour des activités hautement prioritaires qui profitent à toutes les juridictions. Cela permet également à 10% supplémentaires d'aller aux États pour être utilisés pour les problèmes émergents liés aux améliorations CDL.
Comme l'année dernière, le projet de loi établit également un Groupe de travail CDL étudier les obstacles et les défis prévisibles au programme CDL. Le groupe de travail serait composé d'administrateurs de véhicules automobiles, d'administrateurs de l'application de la loi sur les véhicules utilitaires, de membres de la Conférence judiciaire et de représentants des groupes de travail et de sécurité du camionnage.
HR 3 finance le programme CDL en tant que programme 80/20 aux niveaux suivants:
2006 - 26,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 26,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 26,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 26,000.000 XNUMX XNUMX dollars
Une disposition du HR 3 exigerait uniquement que la demande de subvention de l'État comprenne une «évaluation» de ses programmes de permis de conduire commercial.
Le projet de loi de la Chambre prévoit également que jusqu'à 10% de l'allocation annuelle peuvent être utilisés pour des subventions de haute priorité aux États pour financer le programme CDL bénéficiant à toutes les juridictions et qui répondent aux préoccupations de sécurité nationales. Ce type de subvention peut être financé à 100%.
Subventions de gestion du système d'information sur le rendement et l'enregistrement (PRISM):
(Article 120 du projet de loi du Sénat; article 4114 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat le désigne comme un programme 80/20 et maintient les niveaux de financement de l'année dernière:
2006 - 4,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 4,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 4,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 4,000,000 XNUMX XNUMX dollars
HR 3 finance le même programme aux niveaux suivants:
2006 - 5,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 5,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 6,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 6,000,000 XNUMX XNUMX dollars
Subventions du système d'information sur les véhicules commerciaux (CVISN):
(Article 121 du projet de loi du Sénat; article 4109 de HR 3)
La disposition CVISN dans le projet de loi actuel du Sénat est identique à celle du projet de loi de l'année dernière et identique à la disposition CVISN dans HR 3. Ces dispositions transfèrent le programme CVISN de la FHWA à la FMCSA et le financent à 25 millions de dollars pour chacune des années 2006 , 2007, 2008 et 2009. Les subventions de déploiement de base par État ne peuvent pas dépasser 2,500,000 1,000,000 XNUMX $ et les subventions de déploiement élargies par État ne peuvent pas dépasser XNUMX XNUMX XNUMX $.
Modernisation du système d'information sur les permis de conduire commercial (CDLIS):
(Article 154 du projet de loi du Sénat; article 4125 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat contient une nouvelle disposition qui ne figurait pas dans le projet de loi de l'an dernier pour moderniser le CDLIS. Il alloue le financement de ce programme à partir des redevances perçues par le secrétaire aux transports ou par une organisation représentant les intérêts des États, en sus des coûts d'exploitation du système. Les montants crédités sur le compte de modernisation du système d'information sont disponibles exclusivement à des fins de modernisation du système d'information.
Le montant d'allocation autorisé par an est:
2006 - 2,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 6,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 6,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 6,000,000 XNUMX XNUMX dollars
La disposition de HR 3 sur ce programme est assez différente. Il finance le programme sous la nouvelle autorité contractuelle à partir du Highway Trust Fund plutôt que des frais d'utilisation du CDLIS aux niveaux suivants:
2006 - 7,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 7,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 8,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 8,000,000 XNUMX XNUMX dollars
HR 3 permet en outre jusqu'à 50% de l'allocation annuelle pour mener à bien un programme pilote dans trois États pour évaluer un système de partage des informations de permis de conduire sur tous les permis de conduire commerciaux et non commerciaux délivrés dans chaque État participant. HR 3 spécifie cela comme un programme 80/20.
Subventions pour l'amélioration des données de sécurité
(pas dans le projet de loi du Sénat; article 4124 dans HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat, comme l'an dernier, ne contient pas de disposition pour un tel programme. Cependant, HR 3 établit un programme pour les États qui se consacre à l'amélioration de la qualité et de l'actualité des données. Il s'agit d'un programme 80/20 financé aux niveaux suivants:
2006 - 3,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2007 - 3,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2008 - 3,000,000 XNUMX XNUMX dollars
2009 - 3,000,000 XNUMX XNUMX dollars
3. Autres problèmes importants liés à la politique et au programme en matière de sécurité des transporteurs routiers
A. Opérations intra-étatiques des transporteurs routiers inter-États
(Article 114 du projet de loi du Sénat; article 4110 dans HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat, comme dans le projet de loi de l'année, prévoit qu'une décision de sécurité fédérale selon laquelle un transporteur routier inter-États est inapte arrêtera à la fois ses opérations interétatiques et intra-étatiques, et précise en outre qu'une détermination de sécurité de l'État selon laquelle un transporteur intra-étatique est inapte arrêtera à la fois son opérations intra-étatiques et interétatiques.
HR 3 fournit la même chose.
Autorité de la FMCSA à arrêter les camions
(Article 115 du projet de loi du Sénat; pas dans HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat, comme l'année dernière, permettrait aux employés autorisés de la Federal Motor Carrier Safety Administration d'ordonner au conducteur d'un véhicule utilitaire de s'arrêter pour inspecter le véhicule, le conducteur, la cargaison et les registres requis à, ou à proximité de , un site d'inspection. L'intention déclarée de la FMCSA en demandant cette modification était d'obtenir cette autorisation relative aux situations frontalières.
Cette disposition ne figure pas dans le projet de loi de la Chambre.
C. Sensibilisation et éducation
(Article 122 du projet de loi du Sénat; article 4120 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat attribue la responsabilité conjointe des efforts de sécurité des camions, y compris l'initiative «partager la route», à la fois à la FMCSA et à la NHTSA, et attribue 75% du financement à la NHTSA. Il oblige également le Government Accounting Office (GAO) à évaluer et à déterminer si le programme de sensibilisation et d'éducation a effectivement réduit le nombre d'accidents, de décès et de gravité des blessures et de rendre compte de ses conclusions au Congrès avant le 30 juin 2006.
Cette exigence d'étude du GAO ne figurait pas dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière et bien que l'allocation proportionnelle de financement à la FMCSA et à la NHTSA soit la même, le montant total du financement est augmenté dans le nouveau projet de loi. L'année dernière, 250,000 750,000 $ ont été autorisés pour la FMCSA et 1 3 $ pour la NHTSA. Les montants ont été augmentés cette année à XNUMX million de dollars pour la FMCSA et à XNUMX millions de dollars pour la NHTSA.
HR 3 prévoit le même niveau de financement et précise le programme avec un peu plus de détails que le Sénat. Il met l'accent sur une forte composante d'application de la loi pour accompagner les efforts de sensibilisation et d'éducation similaires aux campagnes de sensibilisation «Click It or Ticket» et de conduite avec facultés affaiblies.
D. Décalques
(Article 126 dans le projet de loi du Sénat; pas dans HR 3)
La disposition du Sénat dit spécifiquement: «La Commercial Vehicle Safety Alliance ne peut pas restreindre la vente de tout autocollant d'inspection à la Federal Motor Carrier Safety Administration à moins que l'administration ne s'acquitte de ses responsabilités en vertu de son protocole d'accord avec l'Alliance (autre qu'un manquement dû au respect de la loi fédérale par l'administration).
L'intention initiale de la FMCSA, en soumettant un projet d'amendement au Congrès en février de cette année, était d'autoriser le DOT à exiger des transporteurs routiers mexicains opérant au-delà des zones commerciales frontalières d'afficher une vignette d'inspection émise ou approuvée par le DOT plutôt que l'exigence actuelle, comme énoncé dans la section 350 du projet de loi de crédits 2002 DOT, en précisant l'autocollant CVSA.
Comme indiqué dans la mise à jour législative de la CVSA du 8 avril 2005, notre objectif était de vaincre l'amendement de la FMCSA et de conserver le programme de décalcomanies tel qu'il a été depuis 22 ans, un programme de CVSA. À la demande pressante du Comité sénatorial du commerce, CVSA a rencontré la FMCSA pour tenter de résoudre les problèmes entourant la vente de décalcomanies, ce qui a vraisemblablement incité la FMCSA à soumettre son amendement. Une telle réunion a eu lieu et un rapport sur la réunion a été remis au Comité du commerce. Le Comité du commerce a ensuite rédigé le libellé de l'article 126 qui est resté dans le projet de loi tel qu'il a été rapporté par le Comité. CVSA prend en charge la langue de la section 126.
E. Roadability intermodal du châssis (inspection, réparation et entretien de l'équipement intermodal)
(Article 127 du projet de loi du Sénat; article 4128 de HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat prévoit une nouvelle section sur la portabilité des châssis intermodaux qui ne figurait pas dans le projet de loi de l'année dernière. Il existe une disposition comparable dans HR 3.
Ces dispositions ordonnent au secrétaire de lancer une réglementation (120 jours après l'adoption du projet de loi du Sénat et 1 an après l'adoption du projet de loi de la Chambre) pour garantir la sécurité de l'équipement utilisé pour le transport des châssis intermodaux. La réglementation doit aborder un moyen d'identifier le propriétaire de l'équipement, une structure de sanctions civiles, un processus de pétition et un système d'inspection.
Aucun des projets de loi n'accorde de financement autorisé pour mettre en œuvre le programme.
Il est peu probable que la FMCSA envoie son personnel dans les ports, de sorte que la charge incombera aux États de mettre en œuvre le programme. Ce qu'il faut, c'est la mise en place d'un programme de subventions pour les ports pour les États, similaire aux programmes de subventions des États frontaliers.
Outre l'absence de dispositions de financement, la disposition de la Chambre est préférable car elle laisse les spécificités du programme à déterminer dans le cadre du processus de réglementation. Le projet de loi du Sénat légifère trop de détails du programme qui sont mieux déterminés par le processus de réglementation.
Plan d'enregistrement unifié des transporteurs (UCR)
(Articles 131 à 137 du projet de loi actuel du Sénat; article 4117 dans HR 3)
Le projet de loi actuel du Sénat, comme dans le projet de loi de l'année dernière, abroge le système d'enregistrement unique d'État (SSRS) et établirait un système fédéral d'enregistrement en ligne unique fusionnant tous les systèmes d'enregistrement et d'information des transporteurs routiers fédéraux et étatiques.
Ce plan UCR est basé sur un plan élaboré par les principales associations de l'industrie et des États, les associations américaines de camionnage, le National Private Truck Council et la National Conference of State Transportation Specialists.
Il fournit des revenus de remplacement pour tous les États SSRS participants actuels (38) et prévoit une allocation pour les États non participants. Les États peuvent utiliser ces recettes de remplacement pour l'appariement d'État requis pour le MCSAP et d'autres programmes de subventions d'État à la sécurité.
Afin de générer des revenus pour le financement de remplacement, le plan DUC remplace les frais par véhicule par des frais par transporteur et inclut tous les transporteurs routiers dans le cadre de la structure tarifaire plutôt que simplement les véhicules de location, qui est le seul groupe industriel couvert dans l'actuel Programme SSRS.
HR 3 prévoirait la mise en place d'un nouveau programme DUC, mais sans les frais et le financement de remplacement du plan prévu dans le projet de loi du Sénat.
G. Exemptions d'heures de service
(Article 128 du projet de loi du Sénat; articles 4131 (services publics), 4134 (agriculture) et 4135 (producteurs de films) dans HR 3)
Agricole:
Le projet de loi actuel du Sénat prévoit presque les mêmes exemptions que l'amendement Burns dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. Il ajoute les aliments non transformés, les aliments pour animaux, les fibres et le bétail (qui est défini selon la loi sur l'aide d'urgence à l'alimentation du bétail de 1988, y compris les insectes). Il enlève également au secrétaire le pouvoir de réglementer les produits agricoles exemptés.
Les différences avec le projet de loi de l'an dernier sont qu'il qualifie les aliments, en ajoutant «non transformés», ce qui élimine la possibilité d'ajouter des aliments transformés, emballés ou raffinés à l'exemption. Les «produits dérivés» sont également éliminés. Le nombre supplémentaire de transporteurs agricoles exemptés serait de l'ordre de 30,000 42,000 au lieu des XNUMX XNUMX qui auraient été inclus dans l'amendement Burns de l'année dernière.
Dans HR 3, l'exemption est la même sauf que les produits alimentaires ne sont pas qualifiés en utilisant «non transformés», ce qui signifie qu'il s'agit d'une exemption plus large.
Producteurs de films
Dans le projet de loi actuel du Sénat, les anciennes heures de service sont rendues applicables à cette industrie. Cette exemption ne figurait pas dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. HR 3 offre la même exemption.
Véhicules utilitaires
Le projet de loi actuel du Sénat, comme l'année dernière, prévoit que la réglementation fédérale sur les heures de service ne s'applique pas aux conducteurs de véhicules utilitaires et, en outre, qu'il est interdit aux États de promulguer ou d'appliquer des lois ou des règlements similaires à ces règlements. Le pouvoir du secrétaire de réglementer cette industrie est également supprimé.
HR 3 est identique sur cette question.
Exemption de longueur de sécurité des camions de l'État du Nebraska pour les longueurs de camion
(pas dans le projet de loi du Sénat; article 4138 dans HR 3)
HR 3 exempte le Nebraska du gel de la longueur des camions ISTEA de 1991, sous réserve d'un changement dans la loi de l'État, pour permettre l'exploitation de combinaisons de véhicules commerciaux ne dépassant pas 81 pieds 6 pouces pour les abatteuses personnalisées opérant dans l'État. Ces combinaisons de véhicules utilitaires ne peuvent être utilisées qu'aux fins de la récolte de blé, de soja et de milo sur une base contractuelle pendant les mois de récolte pour ces cultures, comme déterminé par l'État.
Véhicules Driveaway Saddlemount (Transporteurs d'automobiles)
(pas dans le projet de loi du Sénat; article 4116 dans HR 3)
Dans HR 3, il prévoit une nouvelle norme nationale sur le système routier inter-États pour les véhicules à montage sur selle qui est une combinaison de longueur de véhicule d'au moins 97 pieds ou de plus de XNUMX pieds sur un support de selle de transmission avec des combinaisons de transporteurs de véhicules à montage complet.
Stationnement des camions
(Article 1814 du projet de loi du Sénat; article 1306 de HR 3)
Les dispositions des deux projets de loi établissent un programme pilote visant à accroître la disponibilité et l’information sur le stationnement de longue durée pour les conducteurs de véhicules utilitaires sur les autoroutes inter-États et nationales. Le Secrétaire allouera les fonds mis à disposition au titre de cette sous-section aux États, aux organisations de planification métropolitaine et aux gouvernements locaux, en donnant la préférence aux candidats qui démontrent la plus grave pénurie de capacité de stationnement pour véhicules utilitaires sur le corridor à traiter. Le projet de loi du Sénat autorise 10 millions de dollars par an pour le programme et HR 3 autorise 5 millions de dollars.