Le processus de réautorisation recommence avec l'adoption d'un nouveau projet de loi à la Chambre

Le jeudi 10 mars, la Chambre a adopté HR 3, un projet de loi qui autorise 284 milliards de dollars (4.5 milliards de dollars de plus que l'an dernier) à financer des programmes de sécurité routière, de transport en commun et de sécurité routière jusqu'en 2009. Il s'agit de la première étape importante des nouveaux élus. 109e Congrès à adopter un projet de loi de réautorisation cette année. La Chambre et le Sénat n'ont pas pu se mettre d'accord sur les niveaux globaux de financement de la réautorisation lors du dernier Congrès et ont ainsi reporté la législation au nouveau Congrès.

Le processus n'a pas encore démarré au Sénat. Le Comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics qui a compétence sur les programmes routiers pourrait faire rapport d'un projet de loi hors du comité plus tard cette semaine. Mais le Comité sénatorial du commerce a compétence sur les programmes de sécurité des routes et des transporteurs routiers et ne devrait prendre sa part du projet de loi qu'en avril. Le passage définitif au Sénat pourrait ne pas intervenir avant la fin avril. Cela laisserait un mois à la Conférence Chambre / Sénat pour terminer ses travaux et envoyer le projet de loi à la Maison Blanche avant que l'extension actuelle de TEA-21 n'expire le 31 mai. Historiquement, les travaux de la conférence sur un projet de loi de cette ampleur prennent plus d'un mois. Par conséquent, un autre projet de loi de prolongation à court terme n'est pas hors de question.

2. Niveaux de financement du MCSAP et d'autres programmes nationaux de subventions pour la sécurité des transporteurs routiers

A. MCSAP

Il n'y a pas de changements politiques majeurs dans le nouveau projet de loi affectant le MCSAP et d'autres programmes de subventions de l'État. Cependant, étant donné que le niveau de financement global de HR 3 est supérieur de 4.5 milliards de dollars à celui du projet de loi de l'année dernière, les niveaux de financement du MCSAP de 2006 à 2009 ont été augmentés comme suit:

À des fins de comparaison, le niveau de financement le plus élevé pour le MCSAP dans TEA-21 était de 170,000,000 XNUMX XNUMX $.

Ce qui suit est une analyse des 188,000,000 millions de dollars en HR 3 avec les retraits:

Les montants des subventions publiques de base (après les démantèlement) augmentent à:

Bien que le subvention incitative Le programme a été éliminé dans HR 3, de nouvelles exigences sont spécifiées pour les plans annuels de sécurité des véhicules commerciaux de l'État en mettant l'accent sur la planification basée sur les performances et l'amélioration des données.

Nous avons appris les efforts de la 11e heure pour affecter des sommes importantes haute priorité programme pour les programmes spéciaux. Nous avons répondu au personnel du Comité des transports de la Chambre en soulignant qu'au cours de ses 24 ans d'existence, le programme MCSAP avait été remarquablement dépourvu d'objectifs spécifiques et devrait le rester. En ce qui concerne le programme MCSAP en général, et le programme hautement prioritaire en particulier, toutes les juridictions devraient avoir la possibilité d'incorporer des programmes de sécurité nouveaux et innovants dans leurs plans d'application nationaux. L'affectation de fonds limiterait le financement disponible à tous les États pour ce faire.

Concernant contrôle de la circulation, le projet de loi continue de prévoir que les fonds du MCSAP ne peuvent être utilisés que pour l'application de la réglementation routière non liée à une inspection tant que des inspections régulières sont maintenues à la moyenne des deux années précédentes et que pas plus de 5% de la subvention de l'État cet objectif dans une année donnée. Dans le projet de loi, l'application de la loi sur la circulation signifie non seulement l'application de la loi contre les véhicules commerciaux mais, et c'est une nouvelle fonctionnalité, l'application de la loi contre les conducteurs de voitures particulières dans la zone des voitures / camions. Nous avons appris un effort de dernière minute de la part de certains pour lever le plafond et permettre au programme d'être plus ouvert. Nous avons répondu au personnel du Comité en soulignant que, puisque cette disposition est un nouveau concept, en particulier l'idée de l'application de la loi contre les conducteurs de voitures particulières, elle doit être soigneusement contrôlée et évaluée afin que les résultats puissent être mesurés. Nous avons également suggéré que la FMCSA offre une assistance à l'État dans cette évaluation. Le raccourci pour tout cela est une application documentée. Le projet de loi du Sénat de l'année dernière ne contenait pas le plafond de 5%, ce sera donc une question importante à réaffirmer à la Conférence.

B. Autres nouveaux programmes de subventions d'État:

Certains de ces programmes, tels que les programmes de subventions de l'État du CDL et le programme d'application des frontières, ont en fait été financés par les comités de crédits au cours des deux derniers exercices. Cependant, il est nécessaire de réaffirmer ces programmes par la voie de la réautorisation (comme le fait HR 3) pour assurer le financement dans les années à venir.

Le CVISN, bien qu'il ne s'agisse pas d'un nouveau programme, a été déplacé de la FHWA à la FMCSA, et sera financé comme un programme de subventions de l'État, le protégeant contre le processus d'affectation des fonds et garantissant que tous les États reçoivent leur juste part. Les montants autorisés ci-dessous sont comparables à ceux de TEA-21. Ce financement n'a pas atteint de nombreux États.

Les deux nouveaux programmes de subventions de l'État sont le programme d'amélioration des données de sécurité et le programme de modernisation des systèmes d'information du CDL. Le programme d'amélioration des données de sécurité vise à aider les États à améliorer la qualité et l'actualité des données. Le programme de modernisation des systèmes d'information CDL doit être utilisé pour moderniser les informations sur le permis de conduire commercial (CDLIS). Cette section mettrait également en place un projet pilote dans trois États pour évaluer un programme d'échange d'informations sur tous les permis de conduire, tant commerciaux que non commerciaux, entre États. Il s'agit d'une disposition complémentaire au programme de subventions CDL qui traiterait également de la question du partage de l'information.

Les niveaux de financement de ces programmes de subventions d'État ont été légèrement augmentés par rapport à la facture de l'année dernière, comme indiqué ci-dessous, tout comme le MCSAP, car le niveau de financement global de HR 3 est supérieur de 4.5 milliards de dollars.

Les niveaux de financement spécifiques des programmes de subventions de l'État sont les suivants:

Subventions d'amélioration du programme CDL:

Subventions pour l'application de la loi aux frontières: (identique à la facture de l'année dernière)

Systèmes de performance / enregistrement (PRISM :)

CVISN :

Subventions pour l'amélioration des données de sécurité:(identique à la facture de l'année dernière)

Modernisation des systèmes d'information CDL:

C. Part des États et du gouvernement fédéral dans le financement total autorisé pour la sécurité des transporteurs routiers

Total :

FMCSA :

États:

Le total pour les États reflète à la fois le programme MCSAP et les programmes de subventions de l'État. Il semble que le Congrès, en plus de reconnaître les besoins particuliers du FMCSA en tant qu'administration modale encore relativement nouvelle, reconnaît également les besoins croissants des États.

3. Autres questions importantes relatives aux programmes et aux politiques qui sont les mêmes que dans le projet de loi de l'année dernière

Amélioration de la qualité des données: Il s'agit d'une section complémentaire au programme de subvention pour l'amélioration des données de sécurité mentionné ci-dessus. Il ajoute un libellé aux exigences actuelles des systèmes d'information pour garantir que les données que la FMCSA reçoit des États sont opportunes, exactes et complètes.

Achèvement de l'enregistrement uniforme du transporteur: Cette section abroge SSRS et oblige la FMCSA à compléter une réglementation pour un système d'enregistrement en ligne pour remplacer l'ancien système d'enregistrement administré à l'origine par l'Interstate Commerce Commission. Il ne prévoit pas de financement de remplacement du SSRS pour les États comme le projet de loi du Sénat l'a fait l'année dernière et devrait le faire cette année. Il sera très important de réaffirmer la disposition du Sénat au moment de la conférence. ATA reste dans le domaine public comme étant fortement en faveur de la disposition du Sénat.

Sensibilisation et éducation: Le projet de loi fournit annuellement 1 million de dollars à la FMCSA et 3 millions de dollars à la NHTSA pour ces programmes.

Comité consultatif sur la sécurité des véhicules automobiles commerciaux: Le projet de loi créerait un tel comité. Cependant, ce n'était pas dans le projet de loi du Sénat l'année dernière et il est peu probable que ce soit cette année, c'est donc une autre question importante de la Conférence à réaffirmer.

Élaboration de règles de roadability intermodales de châssis: Le projet de loi charge le secrétaire de lancer une réglementation pour assurer la sécurité des équipements utilisés pour le transport des châssis intermodaux. La réglementation doit être achevée au plus tard un an après la promulgation de ce projet de loi et doit aborder un moyen d'identifier le propriétaire de l'équipement, une structure de sanction civile, un processus de pétition et un système d'inspection.

Parking pour camions: Une section établit un programme pilote en coopération avec les gouvernements étatiques, régionaux et locaux appropriés pour remédier à la pénurie de stationnement de longue durée pour les véhicules utilitaires.

Exemption d'heures de service pour les conducteurs de véhicules utilitaires: Il s'agit de la même exemption totale qui figurait dans le projet de loi de l'année dernière. Cela retirerait également complètement cette question du processus de réglementation. En d'autres termes, le Secrétaire (FMCSA) ne pouvait pas revenir sur la question avec les futures règles. Il y a encore une possibilité de rechercher un compromis dans le projet de loi du Sénat qui n'a pas encore été présenté. Cependant, ce sera plus difficile parce que le sénateur McCain n'est plus président du Comité sénatorial du commerce et il a déclaré l'an dernier qu'il s'opposait sans réserve à toute exemption d'heures de service. Comme l'année dernière, la seule position de compromis avec une chance de succès est celle qui remettrait les services publics sous les anciennes règles en vertu desquelles ils ont été couverts au cours des 22 dernières années.

Le message de l'industrie des services publics au Congrès, qui est une fausse représentation totale de la question, est que, à moins qu'ils ne reçoivent l'exemption totale, ils ne seront pas en mesure de garantir que les lumières seront rallumées en cas d'urgence. Ces derniers temps, ils ont utilisé les tsunamis et les tremblements de terre comme exemples d'urgences où leurs chauffeurs seront cités pour avoir dépassé les règlements sur les heures de service. Nous savons, bien entendu, que le vrai problème pour eux est d'ordre économique. Ils ne veulent pas que leurs chauffeurs soient soumis à la limite de temps de service de 14 heures dans les nouvelles règles ou même à la limite de 15 heures en vertu des anciennes règles dans des circonstances non urgentes, ce qui représente environ 90% de leur effort de travail pendant l'année. Nous avons appris de quelques entreprises de services publics, au moins, que, sur la recommandation de leurs agents de conformité en matière de sécurité, préféreraient au moins les anciennes règles à aucune règle régissant leurs conducteurs. Ils comprennent les problèmes de sécurité en jeu et la responsabilité potentielle envers leur entreprise sans aucune règle et maintiendront une politique de respect des anciennes règles. Cependant, jusqu'à ce que ce nombre augmente et que les dirigeants de leur société se sentent en mesure de contrer les efforts de lobbying de leur association industrielle, il n'y a probablement pas de chance réaliste de renverser la situation. De plus, contrairement à ce à quoi vous pourriez vous attendre, le syndicat représentant la majorité des travailleurs des services publics appuie l'exemption totale.

Exemption d'heures de service pour les producteurs de films: Cette disposition les place sous les anciennes règles et bénéficie du soutien de l'Union des Teamsters.

4. Amendements au nouveau projet de loi adopté par la Chambre

Sécurité du transporteur Fitness: Cette modification étend une exigence pour les transporteurs américains aux transporteurs mexicains et canadiens qui est une détermination de l'aptitude à la sécurité doit prendre en considération les antécédents de sécurité du transporteur et inclure les dossiers d'inspections de sécurité et d'accident.

Vérification des antécédents de HM: Cet amendement étend cette exigence actuelle pour les conducteurs américains aux conducteurs mexicains et canadiens avant de transporter des matières dangereuses aux États-Unis.

Fourgonnettes de passagers: Cette disposition exige que les règlements fédéraux sur la sécurité des transporteurs routiers s’appliquent aux opérations interétatiques des fourgonnettes de passagers de 9 à 15 passagers s’appliquent à toutes les opérations interétatiques de ces fourgons, quelle que soit la distance parcourue. Cet amendement a été proposé par le membre du Congrès Udall du Colorado au motif que de telles fourgonnettes sont utilisées dans son district pour transporter des écoliers sur de longues distances.

Élargissement de l'exemption relative aux heures de service pour les conducteurs transportant des produits agricoles: Cet amendement, proposé par le membre du Congrès Moran du Kansas et dont l'effort de lobbying a été mené par la Conférence des transporteurs agricoles et alimentaires des associations américaines de camionnage, a été adopté par la Chambre par un vote de 257-167. Cet amendement n'était pas prévu. Il n'a pas été discuté au Comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre pendant le balisage ou à aucun moment de l'année dernière pendant le processus de réautorisation. Malheureusement, la commission du règlement de la Chambre, qui est indépendante de toutes les autres commissions de la Chambre, fixe les délais de débat sur toute mesure soumise à l'examen et décide quels amendements seront examinés moins de 24 heures avant le début du débat en salle et approuvé celui-ci. Ce processus, qui n'est pas nouveau, permet aux intérêts particuliers de contourner le processus normal de vérification qui se déroule au sein du comité de compétence principal. Dans ce cas, il s'agit du Comité des transports et des infrastructures de la Chambre.

Les produits agricoles au titre de l'exemption actuelle comprennent les produits cultivés et récoltés sur la terre et les fournitures agricoles directement liées à la culture ou à la récolte de produits agricoles. Cet amendement redéfinirait les produits agricoles pour inclure les animaux vivants et les poissons vivants, les aliments pour animaux et les produits d'origine animale, la viande, le poisson, les fruits de mer, les produits du tabac et les grumes et autres bois bruts. En outre, l'amendement contient la clause «ou l'un de ses produits», qui pourrait désigner des catégories telles que les produits de boulangerie, les aliments préparés, les produits en bois, les articles en papier ou en carton et les produits imprimés.

La FMCSA estime que la disposition ci-dessus exempterait au moins 42,000 20 transporteurs routiers supplémentaires des règles sur les heures de service dont le taux d'accident est XNUMX% plus élevé que les transporteurs actuels d'exemption agricole.

L'amendement rend cette exemption permanente, ce qui signifie que le secrétaire (FMCSA) est empêché de revoir cette question indépendamment de toute nouvelle donnée ou analyse. Cette exemption ne peut être modifiée ou révoquée que par une autre loi du Congrès.

Sur la base des statistiques d'accidents, cet amendement peut être considéré comme encore pire que l'exemption totale pour les conducteurs des entreprises de services publics. Il sera difficile de faire demi-tour au Sénat parce que cela ressemble à une disposition du projet de loi de réautorisation adopté l'an dernier par le Sénat et proposée par le sénateur Conrad Burns du Montana. Bientôt, nous fournirons une analyse plus approfondie de cet amendement et de son potentiel de compromettre la sécurité routière et demanderons au plus grand nombre possible de membres des agences d'application de la CVSA de faire savoir à leurs représentants au Congrès qu'ils s'opposent à cet amendement.

Exemption de longueur de camion de l'État du Nebraska pour le gel de la longueur de camion: Cet amendement, proposé par le membre du Congrès Osborne du Nebraska, exempte l'État du gel de la longueur des camions ISTEA de 1991, sous réserve d'une modification du statut de l'État, afin de permettre l'exploitation de combinaisons de véhicules commerciaux ne dépassant pas 81 pieds 6 pouces, pour les moissonneuses personnalisées opérant dans l'état. Ces combinaisons de véhicules utilitaires ne peuvent être utilisées qu'aux fins de la récolte de blé, de soja et de milo sur une base contractuelle pendant les mois de récolte pour ces cultures, comme déterminé par l'État.

5. Amendements à HR 3 qui ont été proposés et retirés avant un vote ou qui ont été rejetés
Lors d'un vote.

Amendement Boozman visant à augmenter le «temps d'arrêt» pour les conducteurs: Le membre du Congrès John Boozman (R-Ark.) A proposé un amendement (et l'a ensuite retiré) qui augmenterait de 14 à 16 heures le nombre d'heures que les conducteurs pourraient travailler en leur donnant plus de «temps libre». Dans ses commentaires à la Chambre, Boozman a déclaré que les discussions avec la FMCSA sur cette question étaient en cours et espérait que la question pourrait être résolue alors que les travaux sur la nouvelle réglementation sur les heures de service se poursuivaient dans l'agence conformément à la récente décision de la Cour. Un certain nombre de groupes syndicaux, ainsi que les défenseurs de la sécurité automobile et routière, se sont opposés à l'amendement, tout comme CVSA. Cet amendement était prévu bien avant l'examen par la Chambre du HR 3, ce qui laissait du temps pour une opposition plus organisée.

Amendement agricole proposé par le membre du Congrès Kuhl (RN.Y.): Cette disposition aurait étendu l'exemption agricole d'un rayon de 100 milles aériens à 150 milles. Après discussion et débat à la Chambre, il a retiré l'amendement. Cela s'est produit avant que l'amendement Moran ne soit proposé qui a été discuté ci-dessus.

Modification de l'exemption d'heures de service pour les entraînements de véhicules commerciaux travaillant dans des opérations sur le terrain pour le gaz naturel et l'industrie pétrolière proposée par le membre du Congrès Conaway (R-Texas): Cet amendement aurait placé cette catégorie de chauffeurs qui pourraient être vaguement classés comme travailleurs des services publics sous les anciennes règles sur les heures de service. Elle a été rejetée par un vote de 226 voix contre 198. Une partie de la justification de la modification était la crainte que cette catégorie de conducteurs ne soit pas couverte par l'exemption relative aux services publics. Pourtant, l'amendement ne proposait pas une exemption totale des heures de service, mais proposait une couverture en vertu des anciennes règles sur les heures de service. C'est la première fois qu'une exemption pour les conducteurs de services publics est soumise à un vote au sol dans l'une ou l'autre Chambre au cours des deux dernières années: elle n'a pas été adoptée. La principale exemption des services publics qui figurait dans le projet de loi de la Chambre depuis le «premier jour» figurait dans le projet de loi original tel qu'il a été présenté. C'était dans le projet de loi parce que les dirigeants majoritaires du Comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre le voulaient. Il n'a jamais été soumis à un vote à la Chambre plénière ou au Sénat par lui-même. Il est possible, bien que nullement certain, que si c'était le cas, il ne passerait pas sous sa forme actuelle sans au moins un compromis en maintenant les travailleurs des services publics sous les anciennes règles.

6. Amendements envoyés au Congrès par le DOT qui n'ont pas été examinés par la Chambre

Le projet de loi adopté par la Chambre ne contenait pas les amendements demandés par le DOT (FMCSA), dont le premier concernait les heures de service qui codifieraient l'ensemble actuel de règles dans la loi, mais donneraient à la FMCSA l'occasion de les revoir par le biais de procédures réglementaires à une date ultérieure si nécessaire. La deuxième proposition du DOT qui n'était pas incluse dans le projet de loi de la Chambre était une section autorisant le DOT à obliger les transporteurs routiers mexicains opérant au-delà des zones commerciales frontalières à afficher une vignette d'inspection émise ou approuvée par le DOT plutôt que la disposition actuelle exigeant une CVSA. décalcomanie.