Le président signe le projet de loi de crédits du DOT pour 2008

Le président Bush a signé le 2008 décembre 27 le projet de loi sur les crédits omnibus pour l'exercice 2008, qui contenait le financement des programmes du ministère des Transports. Les fonds pour le reste de l'exercice 2008 pour les programmes de subventions MCSAP devraient être disponibles pour les États dans un proche avenir.

Le processus de réautorisation commence

Le comité des transports de surface recommande la restructuration des principaux programmes, y compris la sécurité des autoroutes et des transporteurs routiers

La Commission nationale d'étude sur la politique et les revenus des transports de surface, créée par SAFETEA-LU, a publié ses recommandations finales le 15 janvier, ouvrant la voie à ce qui promet d'être un processus de réautorisation assez différent de ceux du passé. Il s'agit peut-être en fait de la législation de réautorisation la plus importante envisagée depuis la création du réseau routier inter-États en 1956. Il convient de souligner à ce stade qu'il ne s'agit que de recommandations au Congrès. Ils seront longuement examinés par le Congrès actuel ainsi que par le nouveau Congrès qui se réunira dans un an en janvier 2009.

Ce qui a fait le plus de manchettes jusqu'à présent est la recommandation qui pourrait entraîner un triplement des taxes fédérales sur le carburant au cours des huit prochaines années pour répondre aux besoins croissants de notre système de transport de surface. Mais en réalité, les autres recommandations de la Commission sont tout aussi dignes d'intérêt.

Il recommande que tous les programmes existants de la Federal Highway Administration, de la Federal Transit Administration, de la National Highway Traffic Safety Administration et de la Federal Motor Carrier Safety Administration, ainsi que certains programmes d'infrastructure de la Federal Railroad Administration, soient abrogés et remplacés par dix de nouveaux programmes qui, dans de nombreux cas, transcenderaient les frontières modales et bureaucratiques.

Les dix programmes seraient un programme d'entretien et de « bon état du système », un programme national de fret multimodal, un programme de décongestion des zones urbaines de plus d'un million d'habitants, un programme de sécurité consolidé, un programme de connectivité suburbaine et rurale, un programme de développement de couloirs ferroviaires voyageurs à grande vitesse, un programme de gérance de l'environnement, un programme de développement de carburants de remplacement, un programme de terrains fédéraux et un programme de recherche et développement.

Le général programme de sécurité consolidé engloberait les efforts actuels de la FHWA, de la NHTSA et de la FMCSA et se concentrerait sur les programmes liés aux conducteurs (ceintures de sécurité, casques, récidivistes en état d'ébriété) ainsi que sur l'infrastructure de sécurité. Le rapport recommande un objectif national de réduction du nombre annuel de décès sur les routes de 50 % d'ici 2025. La part fédérale des projets serait de 90 %. Les stratégies recommandées qui devraient être prises en compte dans les plans étatiques et locaux affectant la sécurité des transporteurs routiers sont :

• une application plus stricte des lois sur la sécurité, y compris les limites de vitesse, les lois sur les ceintures de sécurité, la conduite avec facultés affaiblies et l'utilisation de la technologie pour ce faire
• amélioration de l'arbitrage des lois sur la sécurité routière pour imposer des sanctions proportionnelles à la gravité des infractions
• amélioration des programmes de sécurité des transporteurs routiers pour réduire les collisions causées par la fatigue des conducteurs, les conducteurs peu prudents et les automobilistes qui ne savent pas comment partager la route avec les gros camions
• des campagnes d'éducation publique très visibles pour sensibiliser tout le monde à la gravité des problèmes de sécurité routière

Enfouie dans une autre section du rapport portant sur la tarification de la congestion se trouve une recommandation selon laquelle un ajustement doit être apporté aux réglementations sur les heures de service pour tenir compte du besoin de pauses pour s'adapter aux zones métropolitaines congestionnées.

Le financement fédéral pour ces nouveaux programmes serait distribué d'une manière très différente que dans le cadre des programmes existants. À l'heure actuelle, le financement de ces programmes est basé sur une variété de formules statutaires telles que le nombre de kilomètres de voies ou de miles parcourus ou de gallons taxables vendus ou de passagers en transit dans une juridiction donnée, divisé par un total national. En outre, en vertu de la loi actuelle, le Congrès affecte des projets individuels ou le DOT sélectionne des projets selon ses propres critères.

Selon le plan de la Commission, les formules existantes seraient abolies et les fonds pour la plupart des programmes seraient distribués selon une approche fondée sur les besoins où chaque État ou juridiction recevrait sa part du « coût pour achever » les projets nécessaires pour répondre à ces besoins. Cela établit en effet des normes basées sur la performance pour chacun des dix programmes et établit des plans de projet détaillés au niveau national et régional en coopération avec les États et les localités. Des normes uniformes de rendement et de rentabilité pour tous les plans seraient nécessaires puisqu'un plan stratégique national consolidé servirait de base à la répartition des fonds.

La Commission propose de mettre la coordination des plans à distance du Congrès et de l'Administration en externalisant la supervision de cette tâche à une nouvelle commission nationale permanente des transports de surface (NASTRAC). Les modèles d'un tel panel sont la Commission de réalignement et de fermeture de la base et la Commission des tarifs postaux.

Les détails de la façon dont cela affecterait les programmes FMCSA existants et le MCSAP et d'autres programmes de subventions de sécurité de l'État ne sont pas précisés. À peu près tout ce que l'on peut dire, c'est que ce serait un «énorme bond» par rapport aux programmes de financement de la sécurité des transporteurs routiers auxquels nous sommes habitués depuis la création du MCSAP dans la législation de 1982 sur la réautorisation des autoroutes. Nous ne savons pas si jamais ou quand l'une de ces recommandations verra réellement le jour. Mais vous en entendrez et en apprendrez beaucoup plus à leur sujet dans les jours à venir. Nous avons la même courbe d'apprentissage et nous essaierons de fournir une meilleure compréhension et perspicacité du mieux que nous pouvons.

Le comité de réautorisation de la CVSA commence à établir des priorités

Les 7 et 8 janvier de cette nouvelle année, le comité de réautorisation de CVSA sous la présidence d'Alan Martin (Ohio Public Utilities Commission) s'est réuni à Washington, DC La première journée entière a été consacrée à entendre tous les partenaires de sécurité et de l'industrie de CVSA sur ce que leur réautorisation les priorités sont. Au total, le Comité a entendu onze représentants différents.

La deuxième journée a été consacrée à la discussion des onze principaux problèmes de réautorisation qui ont émergé de la récente enquête auprès des membres, à savoir :

1. offrant plus de flexibilité dans les programmes de subventions de l'État
2. établir un processus d'examen de la conformité plus efficace
3. réduire au minimum ou abroger les exemptions aux règlements fédéraux sur la sécurité des transporteurs routiers
4. résoudre le problème du manque d'uniformité des réglementations affectant les opérations inter et intra-étatiques
5. la révision de la formule de maintien de l'effort (MOE)
6. déterminer un seuil de poids pour l'application des FMCSR
7. améliorer le fonctionnement du programme des nouveaux entrants
8. établir un point unique d'enregistrement des transporteurs, d'accréditation et d'accès aux données de sécurité
9. améliorer les programmes de lutte contre la drogue et l'alcool
10. améliorer les programmes de sensibilisation
11. résoudre les problèmes de financement et de compétence liés au programme de taille et de poids des camions

D'ici à l'atelier de printemps de l'ASVC à Denver fin mars, le comité travaillera à développer davantage ces questions et à formuler des recommandations spécifiques à intégrer dans la prochaine législation sur la réautorisation.

Enfin, juste une observation très préliminaire. La discussion du comité de réautorisation sur la nécessité d'offrir plus de flexibilité et une approche axée sur les performances et les coûts-avantages pour l'élaboration d'un plan d'État d'application de la sécurité des transporteurs routiers semble être conforme à un thème majeur du rapport de la Commission des transports de surface discuté plus tôt dans ce article. En outre, certaines des stratégies de sécurité du rapport de la Commission semblent similaires à certaines des questions discutées par le comité de réautorisation.