Le dernier jour avant la suspension du Congrès pour une pause de six semaines, il a adopté une cinquième prolongation à court terme de TEA-21 jusqu'au 30 septembre pour les programmes de sécurité des transporteurs routiers et de transport en commun (le 24 septembre pour les programmes de formule routière principale répartie). Cela marque une année complète sous une résolution continue TEA-21.

Les conférenciers de la Chambre et du Sénat et la Maison Blanche n'ont toujours pas été en mesure de s'entendre sur le niveau global de financement des programmes de transport. Au cours des dernières semaines, des progrès ont été réalisés pour réduire les écarts sur le niveau de financement total. La dernière proposition sur la table est du côté de la Chambre pour fournir 284 milliards de dollars de financement garanti (pare-feu) et 299 milliards de dollars en Autorité de contrat du Fonds fiduciaire routier. L'offre la plus récente du Sénat porte sur 289 milliards de dollars de financement garanti et 301 milliards de dollars d'autorités contractuelles du Highway Trust Fund. Les chiffres de financement garanti sont les plus importants et une différence de 5 milliards de dollars demeure. La différence ne semble pas insurmontable, mais il ne faut pas oublier que le Sénat a donné un terrain considérable à partir de son projet de loi initial qui prévoyait 301 milliards de dollars de financement garanti et 318 milliards de dollars d'autorité contractuelle pour les fonds fiduciaires. Certains membres du Sénat de la Conférence disent qu'un projet de loi fournissant rien de moins que les chiffres de son projet de loi original ne passerait pas au Sénat.

En préparation d'une réunion de la Commission de la Conférence en septembre, le président, le sénateur James Inhofe (R-Okla.) A demandé au personnel du Congrès de «faire les chiffres» sur la dernière offre de la Chambre pour déterminer l'effet sur les États individuels et leur formules de répartition réparties. Si la Chambre et le Sénat ne parviennent pas à un accord sur un montant de financement lors de cette réunion, toute action ultérieure sur le projet de loi de réautorisation sera, selon toute vraisemblance, reportée à la «session boiteuse» du Congrès après les élections du 2 novembre (une telle session sera probablement nécessaire pour achever tous les projets de loi de crédits de 2005) ou jusqu'à ce qu'un nouveau Congrès se réunisse l'année prochaine. Qu'il s'agisse de la session de canard boiteux en novembre ou de l'année prochaine, la prochaine prolongation de TEA-21 sera probablement de 12 mois pour éviter la répartition incertaine des fonds entre les États qui a été le cas pour l'année fiscale. 2004 et un «cauchemar» comptable tant au niveau des États que fédéral. Les problèmes de comptabilité ont très certainement retardé les projets routiers et les programmes de sécurité.

En raison de l'impasse sur les niveaux de financement globaux, le personnel de la Chambre et du Sénat a été en grande partie incapable d'entamer des négociations sérieuses sur la plupart des questions de politique et de programme qui doivent être résolues entre les deux projets de loi, qui incluent des questions de sécurité des transporteurs routiers qui préoccupent CVSA. Jusqu'à présent, les seules questions importantes qui ont été votées et qui affectent les membres de la CVSA concernent les opérations intra-États des transporteurs routiers interétatiques, le CVISN et la vérification des antécédents des conducteurs transportant des matières dangereuses. Les détails de chacune de ces dispositions sont les suivants:

• Si un transporteur routier est jugé inapte à opérer dans l'état de son activité principale, il sera réputé inapte à opérer dans le commerce interétatique.

• La compétence des programmes de déploiement des systèmes et réseaux d'information sur les véhicules commerciaux (CVISN) sera transférée de FHWA à FMCSA. Les niveaux de financement restent à déterminer.

• Le secrétaire publiera des normes régissant la vérification des antécédents des conducteurs transportant des matières dangereuses et des normes similaires s'appliqueront aux conducteurs mexicains et canadiens transportant des matières dangereuses et opérant aux États-Unis.

II. Projet de loi de crédits pour le transport de 2005 présenté par le comité de la Chambre

Même si le Congrès n'a pas donné suite à la réautorisation et que le TEA-21 reste en vigueur, les comités des crédits de transport continuent d'essayer de financer des programmes de sécurité des transporteurs routiers proches des niveaux accrus attendus dans le cadre de la réautorisation, comme ils l'ont fait dans le projet de loi de crédits de l'exercice 2004. . En fait, ils continuent de financer de nouveaux programmes tels que le CDL, Border et les nouveaux programmes de subventions d'État.

La semaine dernière, le comité des crédits de la Chambre plénière a approuvé le projet de loi de crédits de 2005 pour les transports et la trésorerie.

Les détails sur le financement de la sécurité des transporteurs routiers touchant les membres de la CVSA sont les suivants:

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* (1 million de dollars est disponible à partir d'un autre programme FMCSA)

Comme vous pouvez le voir, le financement global du MCSAP a augmenté en raison d'une augmentation de 6 millions de dollars du programme des nouveaux entrants et d'une augmentation de 1 million de dollars du programme de haute priorité. Alors que le programme de base de subventions de l’État a été augmenté de 4 millions de dollars pour atteindre 133,500,000 4 XNUMX dollars, cela a été compensé par une réduction de XNUMX millions de dollars du programme de subventions d’incitation.

De toute évidence, le comité de la Chambre considère clairement le programme des nouveaux entrants comme un programme à mettre en œuvre par les États et limite la responsabilité fédérale à la surveillance du programme uniquement. Le montant de 31,200,000 2002 XNUMX $ recommandé par le Comité pour les nouveaux arrivants est tout à fait conforme aux données sur les coûts que CVSA a reçues d'une enquête menée par l'État en XNUMX.

En ce qui concerne le programme CDL, le Comité recommande que la FMCSA continue de travailler avec l'AAMVA, la CVSA, les principales agences du MCSAP et les agences nationales de délivrance des licences pour améliorer tous les aspects du programme CDL. En outre, il recommande que la FMCSA envisage de parrainer un autre projet pilote impliquant les forces de l'ordre et les agences de permis de conduire afin d'explorer des moyens nouveaux et innovants de s'assurer que les conducteurs qui ont été reconnus coupables d'une infraction disqualifiante ne fonctionnent pas pendant la période de suspension ou de révocation.

Pour obtenir une copie de la section complète sur la sécurité des transporteurs routiers du rapport sur les crédits de la Chambre, veuillez communiquer avec le siège de la CVSA.

III. Exemptions relatives aux heures de service

A. Concernant la réautorisation

Une disposition visant à exempter les entreprises de services publics de toutes les exigences relatives aux heures de service (anciennes, actuelles ou tout autre ensemble de règles révisé pouvant résulter de la récente décision du DC Circuit of Appeals) se trouve dans les versions de la Chambre et du Sénat du projet de loi de réautorisation. Comme indiqué dans les rapports précédents de la CVSA, le fait qu'il figure dans les deux projets de loi compliquera les efforts pour le modifier ou l'annuler. Cependant, nous sommes informés que cela peut encore être considéré comme une question négociable dans les travaux de la Conférence et nous continuons à travailler sur cette question du mieux que nous pouvons. Le lobby des services publics poursuit ses efforts intensifs pour obtenir l'exemption totale. Cependant, l'impasse de la réautorisation retarde encore le redressement réglementaire ultime recherché par le secteur des services publics et les amène à réorienter leurs efforts vers un allégement à court terme dans le processus de crédits (qui sera discuté plus loin dans ce rapport).

Le projet de loi de la Chambre contient une disposition qui maintient les producteurs de films sous les anciennes règles. Ce sera un point négociable de la Conférence.

Enfin, les deux projets de loi contiennent des dispositions visant à élargir la définition de produit agricole pour inclure le bétail et les transporteurs d'aliments pour bétail dans l'exemption existante. Mais l'exemption telle qu'elle s'applique à ce nouveau groupe s'appliquerait toute l'année plutôt que sur une base saisonnière. Une disposition en ce sens figurera probablement dans le projet de loi final. Bien qu'il s'agisse d'une érosion supplémentaire de l'exemption agricole, elle est moins flagrante ou flagrante que l'exemption des services publics en ce sens que les transporteurs agricoles restent soumis à un certain type de réglementation des heures de service.

B. En ce qui concerne le processus d’affectation des crédits

Le processus de réautorisation étant suspendu, le seul moyen dont disposent les sociétés de services publics et les autres personnes qui demandent des exemptions est le processus de crédits annuels. Mais ce n'est qu'une solution temporaire d'année en année.

Le projet de loi de 2005 sur les crédits parlementaires n'a pas maintenu l'interdiction d'utiliser des fonds fédéraux pour faire appliquer les nouvelles règles sur les heures de service contre les producteurs de films. C'est un pas dans la bonne direction.

Cependant, le projet de loi de 2005 sur les crédits de la Chambre a conservé un libellé interdisant l'utilisation de fonds fédéraux (MCSAP) pour faire appliquer les nouvelles règles sur les heures de service contre le secteur des services publics et a clarifié davantage l'interdiction pour signifier l'application des anciennes règles également.

CVSA et d'autres groupes de sécurité ont tenté de rechercher un compromis qui aurait au moins placé les entreprises de services publics sous les anciennes règles auxquelles elles sont soumises depuis 20 ans. Nous avons eu une audition équitable pour présenter le bilan de sécurité de l'industrie des services publics montrant que leur part de décès et de blessures est proportionnelle à celle du reste de l'industrie. Le personnel du comité a été franc pour nous dire que les entreprises de services publics ont intensifié leurs efforts de lobbying auprès de tous les membres du comité et que le soutien du syndicat des électriciens à l'exemption compliquait encore les choses. Le membre de la minorité de classement Olver (D-Mass.) A exprimé sa préoccupation au sujet de l'exemption pendant le balisage du sous-comité, mais n'a manifestement pas eu le soutien pour demander un vote du comité contre elle.

La CVSA et d'autres groupes de sécurité continueront de travailler sur cette question avec le Sous-comité des crédits du Sénat sur les transports et la trésorerie. Bien que le sous-comité n'ait pas encore présenté de projet de loi, il devrait le faire en septembre.

Il convient de noter que les conducteurs de services publics opérant dans le commerce intra-étatique doivent uniquement se conformer aux règles d'heures de service en vigueur aujourd'hui dans l'État dans lequel ils opèrent et en vigueur avant la décision de la Cour.

C. Concernant la récente décision de la Circuit Court of Appeals des États-Unis rejetant les nouvelles règles relatives aux heures de service

La décision du tribunal ne changera pas les efforts de l'industrie des services publics pour demander ses exemptions dans le projet de loi sur la réautorisation. Cette industrie ne veut pas être soumise à des règles sur les heures de service - les anciennes règles, les nouvelles règles existantes ou toute nouvelle règle qui pourrait résulter de la décision de la Cour.

Cela n'affecterait pas non plus l'interdiction de crédits sur l'utilisation des fonds fédéraux pour faire appliquer la nouvelle règle, comme nous l'avons vu précédemment. Le projet de loi de crédits 2005 de la Chambre précise que l’interdiction s’applique aux règles nouvelles ou anciennes en cas de situation temporaire où les anciennes règles sont reprises à la suite de la décision de la Cour, ce qui est probablement une possibilité éloignée de ce que nous savons à ce stade.

IV. Mise à jour sur la décision de la Cour elle-même

Nous n'avons aucune nouvelle information à rapporter autre que ce qui figurait dans notre mise à jour du 22 juillet. Nous attendons de savoir quelle décision la FMCSA prendra à l'égard d'un appel. Le délai de 45 jours dans lequel ils doivent prendre une telle décision continue de courir (à partir du 16 juillet). Lorsque nous apprenons de nouvelles informations, nous vous en informerons immédiatement. Les règles sur les heures de service actuellement en place continuent de s'appliquer.

Derniers rapports:

• Conférence sur la réautorisation d'autoroute en cours
• Rapport de la maison
• Titre de transporteur routier IV
• Plan DUC du Sénat

House adopte le projet de loi de réautorisation; Conférence Chambre / Sénat, la prochaine étape

La Chambre des représentants des États-Unis a récemment adopté HR 3550, un projet de loi de réautorisation de 275 milliards de dollars qui comprend également le financement des programmes de transport en commun, de sécurité routière et de sécurité des transporteurs routiers.

Comme nous l'avons signalé précédemment (voir - le 19,2004 février 318), le Sénat a adopté son projet de loi de réautorisation de 1978 milliards de dollars, S. XNUMX, au début de février.

Une longue conférence devrait résoudre les différences entre les deux projets de loi. Certains membres du personnel du Congrès indiquent qu'il faudra peut-être jusqu'au 30 juin avant qu'un projet de loi définitif ne soit prêt. Cela signifie également qu'une autre extension de TEA-21 sera nécessaire puisque l'extension actuelle expirera le 30 avril. Une mise en garde à tout cela. La Maison Blanche a déclaré qu'elle opposerait son veto à tout projet de loi de réautorisation qui réclamerait plus de 256 milliards de dollars. Il y a de fortes indications que la direction républicaine de la Chambre et du Sénat ne voudrait pas risquer un veto présidentiel au cours d'une année électorale. Ainsi, il peut y avoir une forte pression sur les Conférés pour abaisser la limite de la Chambre de 275 milliards de dollars plus près du niveau de 256 milliards de dollars soutenu par la Maison Blanche. Si cela se produit, il y a de fortes chances que le Congrès n'adopte pas un projet de loi de réautorisation. Ce fut un processus pénible à la Chambre de réduire son niveau de financement initial de 375 milliards de dollars à 275 milliards de dollars, et il serait presque hors de question de réduire le montant. On ne sait pas à ce stade si la Maison Blanche changera sa position.

Le niveau de financement global pour la sécurité des transporteurs routiers (dépenses administratives FMCSA et programmes d'État, y compris le MCSAP) est de 3,004,000,000 2,871,000,000 133,000,000 XNUMX $ dans le projet de loi du Sénat et de XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX $, soit une différence de XNUMX XNUMX XNUMX $. Dans des circonstances normales, vous pourriez vous attendre à ce que la facture finale reflète un montant dans ces paramètres, mais, comme indiqué ci-dessus, nous ne pourrons peut-être pas compter sur cela.