Agences fédérales financées jusqu'au 4 mars 2011; SAFETEA-LU également prolongé jusqu'au 4 mars 2011; Le financement du reste de l'exercice 2011 demeure incertain

Dans les dernières heures du 111e Congrès à la fin de décembre, le Congrès a adopté une résolution permanente (CR) qui a financé toutes les agences fédérales, y compris le ministère des Transports et la FMCSA, jusqu'au 4 mars 2011 aux niveaux de financement de 2010. Les efforts antérieurs pour adopter un projet de loi de crédits ordinaires finançant le gouvernement pour le reste de l'exercice 2011 n'ont pas abouti.

Alors que le CR à court terme a évité un arrêt immédiat du gouvernement, le fait qu'il ne s'agisse que d'une mesure temporaire, ainsi que le fait que SAFETEA-LU n'a été prolongé que jusqu'au 4 mars également *, crée un niveau d'incertitude de financement pour les États comme ils essaient d'administrer un programme annuel tel que MCSAP et d'autres programmes de sécurité de l'État. Il s'agit de la 6e prolongation de SAFETEA-LU résultant à ce jour de 6 allocations de financement supplémentaires pour les États avec au moins une autre allocation supplémentaire due d'ici le 4 mars. D'ici le 4 mars, bien dans l'exercice 2011, les États n'auront reçu que 42.5% des fonds approuvés aux niveaux de 2010.

Ce CR n'a pas renouvelé le programme pilote de poids de camion du Maine / Vermont. On ne sait pas pour le moment si cette question sera considérée comme faisant partie de la législation qui remplacera l'actuel CR du 4 mars.

Le récent changement des règles internes crée une incertitude supplémentaire pour le financement de l'exercice 2011

En tant que l'un des premiers travaux à l'ordre du jour, la Chambre des représentants nouvellement réunie a adopté une nouvelle règle qui abroge en fait le soi-disant «pare-feu» du Highway Trust Fund qui a été adopté par la Chambre en 1998. Le «pare-feu» interdit au Congrès de financer les programmes de sécurité routière, de transport en commun et de route à des niveaux inférieurs à ceux inscrits dans la loi par tout projet de loi d'autorisation de transport.

Les partisans de la nouvelle règle disent qu'elle vise à empêcher le gouvernement d'être obligé de dépenser plus pour les programmes de transport de surface que ce que le Highway Trust Fund recueille. Cela s'est effectivement produit au cours des dernières années. D'autre part, les services de transport des États soulignent qu'ils ne peuvent plus être assurés de recevoir des niveaux de financement fédéraux autorisés lorsque les projets de loi de crédits annuels sont promulgués. Le nombre de CR passés ces dernières années a déjà créé de l'incertitude même sous la protection «pare-feu».

Le changement de règle pourrait avoir un impact supplémentaire sur les niveaux de financement pour l'exercice 2011 pour les programmes FMCSA et MCSAP ainsi que d'autres programmes de subvention de sécurité de l'État qui sont financés par le Highway Trust Fund. Le nouveau leadership de la Chambre a déclaré que son objectif était de financer tous les organismes et ministères gouvernementaux aux niveaux de financement de 2008. Il est important de garder à l'esprit que la série de CR jusqu'à présent au cours de cet exercice a fourni un financement à des niveaux de 2010 qui sont les plus hauts niveaux autorisés dans le cadre de SAFETEA-LU.

Si le nouveau Congrès devait atteindre son objectif de niveau de dépenses pour 2008, cela pourrait signifier que le financement disponible pour les programmes de sécurité du 4 mars au 30 septembre de cette année serait inférieur au taux de financement de 2010 que les États reçoivent actuellement afin que d'ici le 30 septembre , le montant total des fonds reçus par les États pour l 'exercice 2011 serait conforme aux niveaux de financement de 2008 et non aux niveaux actuels de 2010. Par exemple, le niveau actuel du MCSAP, qui est la limite maximale autorisée dans le cadre de SAFETEA-LU, est de 209 millions de dollars. La limite autorisée pour 2008 est de 202 millions de dollars. Les programmes opérationnels du FMCSA subiraient au moins une réduction de 6 millions de dollars. Bien que relativement petites, elles surviennent à un moment où les États et la FMCSA ont besoin de ressources supplémentaires pour mettre en œuvre des programmes tels que l'ASC. Dans sa demande de budget pour l'exercice 2011 au Congrès, la FMCSA avait demandé 20 millions de dollars supplémentaires pour aider à la mise en œuvre de l'ASC. Il convient de souligner que le nouveau Congrès n'a pas encore rédigé de législation spécifique qui remplacerait l'actuel CR. De plus, on ne sait pas si les programmes de sécurité routière seraient exemptés des réductions de financement qu'implique le retour aux niveaux de programme de 2008.

Perspectives d'un projet de loi de réautorisation de transport à long terme

Comme indiqué précédemment Mises à jour législatives, John Mica, nouveau président de la Chambre des transports et de l'infrastructure, a donné toutes les indications qu'il avait l'intention d'écrire un nouveau projet de loi de réautorisation au sein de son comité au début du printemps dans le but de rapporter un tel projet de loi à la Chambre d'ici l'été. Le bilan de service du président Mica au sein du comité qu'il préside maintenant ne laisse aucun doute sur son engagement ferme envers l'infrastructure de transport de surface du pays et la sécurité des routes et des transporteurs routiers. De plus, il s'est opposé au changement des règles de la Chambre mentionné ci-dessus.

Avec une augmentation de la taxe fédérale sur les carburants apparemment hors de la table, le projet de loi de M. Mica ne serait probablement pas en mesure de financer des programmes bien au-dessus des niveaux de SAFETEA-LU. Cependant, comme il dit qu'il mettrait l'accent sur les programmes de base sur les routes et la sécurité et non sur divers autres programmes «d'amélioration», dont la liste s'est énormément allongée dans les récents projets de loi de réautorisation, des fonds supplémentaires pourraient être libérés. En outre, les affectations et projets spéciaux seraient considérablement réduits. De plus, il mentionne la mobilisation de fonds fédéraux avec des partenariats public / privé.

Même si une augmentation de la taxe sur l'essence n'est toujours pas envisageable, il convient de souligner que la Commission pour la réduction de la dette du président Obama a recommandé une augmentation de la taxe sur l'essence à partir de 2013 afin d'éviter tout nouveau sauvetage général du fonds fiduciaire routier. . Cette recommandation n'est qu'une petite partie d'un ensemble qui entraînerait une réforme fiscale plus générale et des réductions des dépenses. Le Congrès peut, ou non, examiner sérieusement les nombreuses recommandations du rapport de la Commission, mais il y a toujours une possibilité.

De plus, personne ne peut prédire comment un nouveau projet de loi sur les transports, aussi modeste soit-il, sera perçu par les 20 nouveaux membres du comité de M. Mica ainsi que par la nouvelle direction de la Chambre.

Dans tous les cas, un projet de loi sur les transports est toujours une loi majeure - un «gros projet de loi» - et la plupart des 90 nouveaux membres élus du Congrès se sont engagés dans leurs campagnes l'automne dernier à réduire les programmes gouvernementaux existants et à ne pas adopter de nouveaux. «Gros» factures. Cependant, comme ils apprennent qu'une facture de transport sera en grande partie payée à même le Highway Trust Fund et qu'elle favorisera la croissance économique ainsi que la sécurité publique, il se pourrait que si les nouveaux membres soutenaient une nouvelle législation, une facture de transport pourrait être celle.

Il est également nécessaire de regarder du côté du Sénat dans cette discussion. La direction du Sénat et les présidents des comités ne changeront pas au nouveau Congrès. La présidente de l'Environnement et des Travaux publics, la sénatrice Boxer (D-CA), s'est engagée à faire rapport d'un nouveau projet de loi à son comité. Le président du comité du commerce, le sénateur Rockefeller (D-WV) et le président du sous-comité des transports de surface, le sénateur Lautenberg (D-NJ), se sont engagés à rédiger un nouveau titre sur la sécurité des routes et des transporteurs routiers d'un projet de loi de réautorisation.

Tout bien considéré, il y a au moins une chance pour une nouvelle facture en 2011. Nous ne le saurons vraiment que probablement le mois prochain.

Projet de loi sur la sécurité autonome

Dans le cas où un projet de loi de réautorisation ne serait pas adopté à la fois par la Chambre et le Sénat d'ici l'été prochain, la pensée conventionnelle est qu'un tel projet de loi ne serait pas repris avant 2013, puisque 2012 est une année d'élection présidentielle, un moment improbable pour l'adoption d'un facture de transport importante. Si tel est le cas, il est possible que le Congrès adopte un projet de loi autonome sur la sécurité couvrant les transporteurs routiers et la sécurité routière. Ce serait un événement rare, bien que la Motor Carrier Safety Improvement Act de 1999 en soit un exemple. Ce projet de loi a créé la FMCSA et a presque doublé le financement du MCSAP.

Route des crédits

À défaut d'un projet de loi de réautorisation à grande échelle ou d'un projet de loi distinct sur la sécurité, des efforts peuvent être déployés pour faire pression sur les comités des crédits de la Chambre et du Sénat pour qu'ils examinent certaines des questions de sécurité les plus urgentes qui relèvent habituellement de la compétence des comités d'autorisation. Un exemple récent est le programme pilote de poids de camion du Maine / Vermont. De plus, au cours des dernières années, toutes les questions relatives à l'ALENA ont été traitées dans des projets de loi de crédits.

Principaux problèmes de sécurité

Qu'il s'agisse d'un projet de loi de réautorisation complet, d'un projet de loi de sécurité distinct ou d'un projet de loi de crédits, certaines des principales questions de sécurité à examiner sont les suivantes:

Taille et poids

Même si le pilote de poids du camion pilote du Maine / Vermont n'a pas été renouvelé dans la série de CR adoptés par le Congrès au lieu d'un projet de loi de crédits complet, le pilote a été un catalyseur pour, espérons-le, un examen plus complet de la politique globale de taille et de poids de ce pays. Il offre à CVSA l'occasion de faire pression pour un programme pilote complet qui fournira des données de sécurité indispensables qui sont fondamentales pour toute analyse de taille et de poids et tout changement dans les normes nationales de taille et de poids actuelles.

De plus, CVSA fera pression pour une résolution de la question de la taille et du poids du financement de l'application de la loi. Les organismes d'application de la loi ont besoin de fonds pour s'acquitter de leurs responsabilités en matière de contrôle de la taille et du poids. L'application de la taille et du poids qui n'est pas liée à une inspection n'est pas une dépense admissible du PASCM, et la main-d'œuvre n'est pas non plus une dépense admissible dans le cadre du Programme d'aide fédérale.

Sécurité des bus

Dans les derniers jours du dernier Congrès, un projet de loi sur la sécurité des bus avait été «hot-line» pour un vote au Sénat. Des problèmes de procédure au Sénat ont empêché un vote, mais la pression pour adopter un projet de loi sur la sécurité des bus reste forte.

Enregistreurs électroniques embarqués

Les sénateurs Pryor (D-AK) et Alexander (R-TN) ont présenté un projet de loi au dernier Congrès rendant obligatoire l'utilisation des EOBR. CVSA a mis sur pied un comité spécial pour examiner le projet de loi et participe également à un groupe de travail de fabricants et de représentants de l'industrie du camionnage pour examiner également le projet de loi et fournir des commentaires aux sénateurs Pryor et Alexander. L'utilisation des EOBR a pris une importance accrue à la lumière de la nouvelle proposition d'heures de service de la FMCSA.

Projet de loi sur la technologie de la sécurité

La «Loi d'incitation fiscale sur la technologie de la sécurité des camions» que CVSA soutient activement a de bonnes chances d'être prise en considération si une réautorisation prend forme. L'industrie du camionnage appuie le projet de loi.

Exemptions du Règlement fédéral sur la sécurité des transporteurs routiers

Une priorité absolue de la CVSA a été de suspendre les exemptions de sécurité existantes dans l'industrie et d'établir des procédures réglementaires pour les octroyer, comme le prescrit la section 31315, titre 49, du code américain. En tête de liste se trouvent les diverses exemptions d'heures de service accordées aux industries agricoles et des services publics. La discussion de la CVSA sur cette question avec le personnel du Comité sénatorial du commerce a déjà abouti à une demande du Comité au GAO d'examiner cette question et de répertorier toutes les exemptions à la fois dans la loi et dans les règlements qui ont été promulgués depuis les années 1950. Un tel examen devrait montrer l’ampleur du problème et la nécessité de trouver des moyens de le résoudre.

* Nos excuses pour avoir signalé dans la mise à jour législative du 21 décembre que SAFETEA-LU avait été prolongé jusqu'au 30 septembre 2011 dans le CR du 4 mars. La langue réelle du CR n'était pas en ligne au moment de la mise à jour et nous nous sommes appuyés sur les meilleures sources disponibles. Ce n'est que la semaine après Noël que nous avons appris la nouvelle date de prolongation révisée.