Président CVSA au sous-comité du Congrès:
L'impact de la taille et du poids doit être pris en compte avant de modifier les normes

Le président de la CVSA, John E. Harrison, qui a témoigné le 9 juillet avant une audience pour évaluer les impacts des réglementations existantes sur la taille et le poids des camions, a déclaré que plusieurs problèmes d'application doivent être résolus avant que toute décision ne soit prise qui modifierait les normes existantes. Le sous-comité de la Chambre sur les routes et le transport en commun est très susceptible d'apporter des changements aux politiques existantes dans le projet de loi de réautorisation de l'année prochaine, mais il reste à voir quelle sera la nature de ces changements.

Les problèmes qui peuvent rendre l'application difficile comprennent un manque d'uniformité des normes et des processus d'autorisation entre les États et même à l'intérieur des frontières des États, le manque de financement fédéral pour couvrir les coûts d'application tels que les salaires d'exécution et le manque de données pour déterminer s'il existe une corrélation des véhicules surdimensionnés / en surpoids et leurs performances en matière de sécurité. Harrison a déclaré que de nombreux inspecteurs sur le terrain estiment qu'il existe une telle corrélation basée sur leur expérience, mais qu'il y a un manque de données organisées pour le confirmer.

En plus du président Harrison, les témoins comprenaient des représentants de la Federal Highway Administration, de plusieurs départements d'État des transports et de l'industrie. Ceux qui sont en faveur d'une augmentation de la taille et du poids des camions ont mentionné la nécessité de devenir plus écoénergétiques ainsi que de réduire la congestion routière et ceux qui ont soulevé des questions sur toute augmentation ont mentionné des préoccupations en matière de sécurité routière.

En ce qui concerne la détermination des changements à apporter aux normes de taille et de poids existantes, Harrison a appelé à un rôle fédéral plus fort pour faciliter un cadre pour la recherche, les politiques et les règlements fondés sur le rendement, les considérations de sécurité et le renforcement de l'application des règlements de taille et de poids sur les deux Réseaux autoroutiers inter-États et nationaux. L'inclusion du réseau routier national est importante car les données sur les accidents indiquent qu'une plus grande proportion d'accidents mortels se produisent sur des autoroutes non interétatiques.

Harrison a déclaré qu'un tel cadre pourrait être réalisé par la création d'un Institut des effets du trafic commercial (CTEI) qui examinerait les questions de taille et de poids de manière objective et systématique. Il a fait référence à un rapport du Transportation Research Board réalisé en 2003 qui recommandait la création d'un CTEI.

«Adopter une approche fragmentaire par le biais d'une législation ou d'une politique pour des gains politiques ou économiques à court terme n'est pas, à notre avis, la ligne de conduite la plus productive à long terme», a déclaré Harrison.

Le texte intégral du témoignage du président Harrison est disponible sur le site Web de CVSA à www.cvsa.org/.

Le processus de création de crédits 2009 est en baisse

Bien que le projet de loi de crédits du DOT de 2009, qui comprend le financement de la sécurité des transporteurs routiers, ait autorisé à la fois le sous-comité et le comité des crédits au complet du côté du Sénat, et le sous-comité du côté de la Chambre, il est très peu probable que le Congrès termine ses travaux sur ce projet de loi et d'autres projets de loi de crédits en cette session du Congrès. Il y aura probablement une résolution permanente (CR) prolongeant les niveaux de financement de 2008 jusque dans l'année civile 2009, lorsque le prochain président et le prochain Congrès apposeront leur empreinte sur les niveaux de financement pour 2009.

Cela signifie que le MCSAP continuera d'être financé à 202 millions de dollars (niveau '08) au lieu de 209 dollars, qui est le niveau de financement autorisé fixé dans SAFETEA-LU pour 2009 et que les comités des crédits ont déjà prévu dans leurs récentes majorations. Les autres programmes de subventions de l'État sont financés aux mêmes niveaux pour 2008 et 2009 et sont les suivants:

25 M $ - Programmes CDL
32 M $ - Contrôle à la frontière
5 M $ - PRISME
3 M $ - Données de sécurité
8 M $ - Modernisation CDLIS
25 M $ - CVISN

Le projet de loi sur la technologie de la sécurité des camions prend de l'ampleur avec 16 co-sponsors supplémentaires

HR 3820, la «Commercial Motor Vehicle Safety Technology Tax Act of 2007», qui prévoit des crédits d'impôt pour les transporteurs routiers lorsqu'ils achètent des systèmes d'avertissement de collision, de sortie de voie, de stabilité du véhicule et de surveillance de la course de frein, compte désormais 16 co-sponsors supplémentaires à la Chambre.

La loi a été présentée à la Chambre en octobre dernier par le représentant Mike Thompson (D-CA) et le représentant Ron Lewis (R-KY) et sera présenté au Sénat avant les vacances d'août avec la sénatrice Debbie Stabenow (D-MI) et le sénateur George Voinovich (R-OH) en tant que sponsors principaux.

De façon réaliste, le Congrès n'aura pas le temps d'achever les travaux sur ce projet de loi avant l'ajournement cet automne. Mais plus le projet de loi a de soutien dans ce 110e Congrès, plus il a de chances qu'il soit inclus dans un titre de technologie de sécurité dans le projet de loi de réautorisation de l'année prochaine.

Législation EOBR possible

Le sénateur Frank Lautenberg (D-NJ) se prépare peut-être à présenter un projet de loi rendant obligatoire les EOBR avant l'ajournement du Congrès cet automne. Comme c'est le cas avec le projet de loi sur la technologie de sécurité des camions, il n'est pas prévu que le Congrès se prononce sur le projet de loi EOBR au cours de cette session, mais son introduction sera un marqueur pour le projet de loi de réautorisation de l'année prochaine.