El proceso de reautorización comienza nuevamente con la aprobación de un nuevo proyecto de ley por parte de la Cámara

El jueves 10 de marzo, la Cámara aprobó HR 3, un proyecto de ley que autoriza $ 284 mil millones ($ 4.5 mil millones más que el año pasado) en fondos para programas de seguridad de carreteras, tránsito y carreteras hasta 2009. Este es el primer paso significativo en el recién elegido 109º Congreso para aprobar un proyecto de ley de reautorización este año. La Cámara y el Senado no pudieron llegar a un acuerdo sobre los niveles generales de financiamiento de la reautorización en el último Congreso y, por lo tanto, pospusieron la legislación al nuevo Congreso.

El proceso aún no ha comenzado en el Senado. El Comité de Obras Públicas y Medio Ambiente del Senado que tiene jurisdicción sobre los programas de carreteras puede reportar un proyecto de ley fuera del Comité a finales de esta semana. Pero el Comité de Comercio del Senado tiene jurisdicción sobre los programas de seguridad de carreteras y autotransportistas y no se espera que asuma su parte del proyecto de ley hasta algún momento de abril. La aprobación final en el Senado puede que no llegue hasta finales de abril. Eso dejaría un mes para que la Conferencia de la Cámara de Representantes / Senado complete su trabajo y envíe el proyecto de ley a la Casa Blanca antes de que expire la extensión actual de TEA-21 el 31 de mayo. Históricamente, los procedimientos de la conferencia sobre un proyecto de ley de esta magnitud demoran más de uno. mes. Por lo tanto, otro proyecto de ley de extensión a corto plazo no está descartado.

2. Niveles de financiación de MCSAP y otros programas estatales de subvenciones para la seguridad de autotransportistas

A. MCSAP

No hay cambios de política importantes en el nuevo proyecto de ley que afecten a MCSAP y otros programas de subvenciones estatales. Sin embargo, debido a que el nivel de financiamiento general en HR 3 es $ 4.5 mil millones más alto que en la factura del año pasado, los niveles de financiamiento de MCSAP de 2006 a 2009 se han incrementado de la siguiente manera:

Para fines comparativos, el nivel más alto de financiamiento para MCSAP en TEA-21 fue de $ 170,000,000.

El siguiente es un análisis de los $ 188,000,000 en HR 3 con las eliminaciones:

Los montos de las subvenciones estatales básicas (después de las eliminaciones) aumentan a:

Aunque el subvención de incentivo El programa ha sido eliminado en HR 3, se especifican nuevos requisitos para los planes de seguridad de vehículos comerciales anuales del estado con énfasis en la planificación basada en el desempeño y la mejora de datos.

Nos enteramos de los esfuerzos de la undécima hora para destinar cantidades significativas de la alta prioridad programa para programas especiales. Respondimos al personal del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes señalando que en sus 24 años de historia, el programa MCSAP había estado notablemente libre de asignaciones específicas y debería seguir siéndolo. Con respecto al programa MCSAP en general, y al Programa de alta prioridad en particular, todas las jurisdicciones deben tener la oportunidad de incorporar programas de seguridad nuevos e innovadores en sus planes estatales de aplicación de la ley. La asignación de fondos limitaría los fondos disponibles para todos los estados para hacer esto.

Con respecto a control del tráfico, el proyecto de ley continúa estipulando que los fondos de MCSAP se pueden usar solo para la aplicación de la ley de tránsito no vinculados a una inspección, siempre y cuando las inspecciones regulares se mantengan en el promedio de los dos años anteriores y que no se use más del 5% de la subvención estatal para este propósito en un año determinado. En el proyecto de ley, el control del tráfico significa el control no solo contra los vehículos comerciales sino, y esta es una característica nueva, el control contra los conductores de automóviles de pasajeros en la zona de automóviles / camiones. Nos enteramos de un esfuerzo de última hora por parte de algunos para levantar el límite y permitir que el programa fuera más abierto. Respondimos al personal del Comité señalando que, dado que esta disposición es un concepto nuevo, especialmente la idea de aplicación contra los conductores de vehículos de pasajeros, debe controlarse y evaluarse cuidadosamente para que se puedan medir los resultados. También sugerimos que FMCSA ofrezca asistencia al estado en dicha evaluación. La forma abreviada de todo esto es la aplicación documentada. El proyecto de ley del Senado del año pasado no contenía el límite del 5%, por lo que este será un tema importante para reafirmar en la Conferencia.

B. Otros nuevos programas de subvenciones estatales:

Algunos de estos programas, como los programas de subvenciones estatales CDL y el programa de control fronterizo, en realidad han sido financiados por los Comités de Apropiaciones durante los dos últimos años fiscales. Sin embargo, es necesario reafirmar estos programas a través de la ruta de reautorización (al igual que HR 3) para asegurar la financiación en años futuros.

CVISN, aunque no es un programa nuevo, se ha trasladado de FHWA a FMCSA, y será financiado como un programa de subvenciones estatales, protegiéndolo contra el proceso de asignación y asegurando que todos los estados reciban su parte justa. Las cantidades autorizadas a continuación son comparables a las de TEA-21. Esta financiación no llegó a muchos estados.

Los dos nuevos programas de subvenciones estatales son el Programa de mejora de datos de seguridad y el programa de Modernización de sistemas de información CDL. El Programa de mejora de datos de seguridad está destinado a ayudar a los estados a mejorar la calidad y la puntualidad de los datos. El programa de Modernización de los sistemas de información de CDL se utilizará para modernizar la información de la licencia de conducir comercial (CDLIS). Esta sección también establecería un proyecto piloto en tres estados para evaluar un programa para compartir información sobre todas las licencias de conducir, tanto comerciales como no comerciales, entre los estados. Es una disposición complementaria del programa de subvenciones CDL que también se ocuparía de la cuestión del intercambio de información.

Los niveles de financiamiento para estos programas de subvenciones estatales se han incrementado levemente con respecto a la factura del año pasado, como se indica a continuación, al igual que MCSAP, porque el nivel de financiamiento general de HR 3 es $ 4.5 mil millones más alto.

Los niveles específicos de financiamiento del programa de subvenciones estatales son los siguientes:

Subvenciones para la mejora del programa CDL:

Subvenciones para el cumplimiento de las normas fronterizas: (igual que la factura del año pasado)

Sistemas de rendimiento / registro (PRISM :)

CVISN:

Subvenciones para la mejora de datos de seguridad:(igual que la factura del año pasado)

Modernización de los sistemas de información de CDL:

C. Participación estatal y federal del financiamiento total autorizado para la seguridad de los autotransportistas

Total:

FMCSA:

Unidos:

El total de los estados refleja tanto el programa MCSAP como los programas de subvenciones estatales. Parece que el Congreso, además de reconocer las necesidades especiales de la FMCSA como una administración modal aún relativamente nueva, también reconoce las crecientes necesidades de los estados.

3. Otros problemas importantes relacionados con los programas y las políticas que son los mismos que en el proyecto de ley del año pasado

Mejora de la calidad de los datos: Esta es una sección complementaria del programa de subvenciones para la mejora de los datos de seguridad mencionado anteriormente. Agrega lenguaje a los requisitos actuales de los sistemas de información para asegurar que los datos que la FMCSA recibe de los Estados sean oportunos, precisos y completos.

Finalización del registro de transportista uniforme: Esta sección deroga SSRS y requiere que FMCSA complete una reglamentación para un sistema de registro en línea para reemplazar el antiguo sistema de registro originalmente administrado por la Comisión de Comercio Interestatal. No proporciona fondos de reemplazo de SSRS para los estados como lo hizo el proyecto de ley del Senado el año pasado y se espera que lo haga este año. Será muy importante reafirmar la disposición del Senado en el momento de la Conferencia. ATA permanece en el registro público como a favor de la disposición del Senado.

Difusión y educación: El proyecto de ley proporciona $ 1 millón a FMCSA y $ 3 millones a NHTSA anualmente para estos programas.

Comité Asesor de Seguridad de Vehículos Motorizados Comerciales: El proyecto de ley establecería tal comité. Sin embargo, no estaba en el proyecto de ley del Senado el año pasado y es poco probable que lo esté este año, por lo que este es otro tema importante de la Conferencia que debe reafirmarse.

Reglamentación de la viabilidad del chasis intermodal: El proyecto de ley ordena al Secretario que inicie una reglamentación para garantizar la seguridad de los equipos utilizados para transportar chasis intermodales. La reglamentación debe completarse a más tardar un año después de la promulgación de este proyecto de ley y debe abordar una forma de identificar al propietario del equipo, una estructura de sanciones civiles, un proceso de petición y un sistema de inspección.

Estacionamiento de camiones: Una sección establece un programa piloto en cooperación con los gobiernos estatales, regionales y locales apropiados para abordar la escasez de estacionamiento a largo plazo para vehículos comerciales de motor.

Exención de horas de servicio para conductores de vehículos de servicios públicos: Esta es la misma exención total que estaba en la factura del año pasado. También eliminaría completamente este tema del proceso regulatorio. En otras palabras, el Secretario (FMCSA) no pudo volver a examinar el tema con futuras reglamentaciones. Todavía existe la oportunidad de buscar un compromiso en el proyecto de ley del Senado que aún no se ha presentado. Sin embargo, será más difícil porque el senador McCain ya no es el presidente del Comité de Comercio del Senado y el año pasado se registró que se oponía inalterablemente a cualquier exención de horas de servicio. Como el año pasado, la única posición de compromiso con alguna posibilidad de éxito es la que volvería a colocar a las empresas de servicios públicos bajo las viejas reglas bajo las cuales han estado cubiertas durante los últimos 22 años.

El mensaje de la industria de servicios públicos al Congreso, que es una tergiversación total del problema, es que a menos que reciban la exención total, no podrán asegurarse de que las luces se vuelvan a encender en caso de emergencia. Últimamente, han estado usando tsunamis y terremotos como ejemplos de emergencias en las que sus conductores serán citados por exceder las regulaciones de horas de servicio. Sabemos, por supuesto, que el problema real para ellos es económico. No quieren que sus conductores estén sujetos al límite de tiempo de servicio de 14 horas en las nuevas reglas o incluso al límite de 15 horas bajo las reglas anteriores durante circunstancias que no son de emergencia, que es aproximadamente el 90% de su esfuerzo laboral durante el año. Hemos aprendido de algunas compañías de servicios públicos, al menos, que por recomendación de sus oficiales de cumplimiento de seguridad al menos preferirían las reglas antiguas a ninguna regla que rija a sus conductores. Entienden los problemas de seguridad que están en juego y la responsabilidad potencial de su empresa sin ninguna regla y mantendrán una política de acatamiento de las reglas anteriores. Sin embargo, hasta que este número aumente y los funcionarios de su compañía se sientan en condiciones de oponerse al esfuerzo de cabildeo de su asociación industrial, probablemente no haya una posibilidad realista de darle la vuelta a este problema. Además, contrariamente a lo que cabría esperar, el sindicato que representa a la mayoría de los trabajadores de servicios públicos apoya la exención total.

Exención de horas de servicio para productores de películas: Esta disposición los coloca bajo las reglas antiguas y cuenta con el apoyo del Sindicato de Teamsters.

4. Enmiendas al nuevo proyecto de ley aprobado por la Cámara

Aptitud de seguridad del transportista: Esta enmienda extiende un requisito para los transportistas estadounidenses a los transportistas mexicanos y canadienses que es una determinación de aptitud para la seguridad que debe tener en cuenta el historial de seguridad anterior del transportista e incluir los registros de inspecciones de seguridad y de accidentes.

Verificaciones de antecedentes de HM: Esta enmienda extiende este requisito actual para los conductores estadounidenses a los conductores mexicanos y canadienses antes de transportar materiales peligrosos a los Estados Unidos.

Furgonetas de pasajeros: Esta disposición requiere que las regulaciones federales de seguridad de autotransportistas se apliquen a las operaciones interestatales de camionetas de pasajeros con capacidad para entre 9 y 15 pasajeros se apliquen a todas las operaciones interestatales de dichas camionetas, independientemente de la distancia recorrida. Esta enmienda fue ofrecida por el Congresista Udall de Colorado sobre la base de que tales camionetas se utilizan en su Distrito para transportar a los niños en edad escolar a largas distancias.

Ampliación de la exención de horas de servicio para conductores que transportan productos agrícolas: Esta enmienda, ofrecida por el congresista Moran de Kansas y cuyo esfuerzo de cabildeo fue encabezado por la Conferencia de Transportistas Agrícolas y de Alimentos de las Asociaciones de Camiones Estadounidenses, fue aprobada en la Cámara por una votación de 257-167. Esta enmienda no fue anticipada. No se discutió en el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara durante el marcado ni en ningún momento el año pasado durante el proceso de reautorización. Desafortunadamente, el Comité de Reglas de la Cámara, que es independiente de todos los demás Comités de la Cámara, establece los límites de tiempo para el debate sobre cualquier medida que se somete a consideración de la sala y decide qué enmiendas se considerarán menos de 24 horas antes de que comience el debate en la sala y aprobó este. Este proceso, que no es nuevo, permite a los intereses especiales eludir el proceso normal de investigación de antecedentes que se lleva a cabo en el comité principal de jurisdicción. En este caso, es el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara.

Los productos agrícolas bajo la exención existente incluyen productos cultivados y recolectados de la tierra y suministros agrícolas directamente relacionados con el cultivo o la cosecha de productos agrícolas. Esta enmienda redefiniría los productos agrícolas para incluir animales vivos y peces vivos, alimentos para animales y productos de origen animal, carne, pescado, mariscos, productos de tabaco y troncos y otras maderas en bruto. Además, la enmienda contiene la cláusula “o cualquier producto del mismo”, que podría significar categorías tales como productos de panadería, alimentos preparados, productos de madera, artículos de papel o cartón y productos impresos.

La FMCSA estima que la disposición anterior eximiría al menos a 42,000 autotransportistas adicionales de las reglas de horas de servicio, cuya tasa de accidentes es un 20% más alta que los transportistas de exenciones agrícolas actuales.

La enmienda hace que esta exención sea permanente, lo que significa que el Secretario (FMCSA) no puede volver a tratar este tema independientemente de cualquier nuevo dato o análisis. Esta exención no puede ser modificada ni revocada excepto por otra ley del Congreso.

Según las estadísticas de accidentes, esta enmienda puede considerarse incluso peor que la exención total para los conductores de empresas de servicios públicos. Será difícil revertir en el Senado porque es similar a una disposición en el proyecto de ley de reautorización aprobado por el Senado el año pasado que fue ofrecido por el Senador Conrad Burns de Montana. En breve proporcionaremos más análisis de esta enmienda y su potencial para comprometer la seguridad vial y haremos un llamado a la mayor cantidad posible de miembros de la agencia de cumplimiento de CVSA para que sus representantes en el Congreso sepan que se oponen a esta enmienda.

Exención de la longitud de los camiones del estado de Nebraska del congelamiento de la longitud de los camiones: Esta enmienda, ofrecida por el congresista Osborne de Nebraska, exime al estado de la congelación de la longitud de camiones ISTEA de 1991, sujeto a un cambio en el estatuto estatal, para permitir la operación de combinaciones de vehículos comerciales que no excedan los 81 pies, 6 pulgadas, para cosechadoras personalizadas que operan en el estado. Estas combinaciones de vehículos comerciales solo se pueden usar con el propósito de cosechar trigo, soja y milo por contrato durante los meses de cosecha para tales cultivos según lo determine el estado.

5. Enmiendas a HR 3 que se ofrecieron y retiraron antes de una votación o fueron rechazadas
Tras una votación.

Enmienda de Boozman para aumentar el "tiempo fuera del reloj" para los conductores: El congresista John Boozman (R-Ark.) Ofreció una enmienda (y luego la retiró) que aumentaría de 14 a 16 horas la cantidad de horas que los conductores podrían trabajar dándoles más "tiempo fuera del reloj". En comentarios en la Cámara de Representantes, Boozman dijo que las discusiones con FMCSA sobre este tema estaban en curso y esperaba que el asunto pudiera resolverse a medida que el trabajo en la nueva reglamentación de horas de servicio continúa en la agencia de conformidad con la reciente decisión de la Corte. Varios grupos laborales, junto con Advocates for Auto and Highway Safety, se opusieron a la enmienda al igual que CVSA. Esta enmienda se anticipó mucho antes de que la Cámara considerara la HR 3, que dio tiempo para una oposición más organizada.

Enmienda agrícola ofrecida por el congresista Kuhl (RN.Y.): Esta disposición habría ampliado la exención agrícola de un radio de 100 millas aéreas a 150 millas. Después de una discusión y un debate en el pleno de la Cámara, retiró la enmienda. Esto ocurrió antes de que se ofreciera la enmienda de Moran que se discutió anteriormente.

Enmienda de exención de horas de servicio para unidades de vehículos comerciales que trabajan en operaciones de campo para la industria del gas natural y el petróleo ofrecida por el congresista Conaway (R-Texas): Esta enmienda habría colocado a esta categoría de conductores que podrían clasificarse libremente como trabajadores de servicios públicos según las antiguas reglas de horas de servicio. Fue rechazada por una votación de 226 a 198. Parte del fundamento de la enmienda fue la preocupación de que esta categoría de conductores no estaría cubierta por la exención de servicios públicos. Sin embargo, la enmienda no propuso una exención total de horas de servicio, sino una cobertura propuesta bajo las antiguas reglas de horas de servicio. Esta es la primera vez que una exención para los conductores de servicios públicos se sometió a votación en cualquier Cámara en los últimos dos años: no fue aprobada. La principal exención de servicios públicos que ha estado en el proyecto de ley de la Cámara desde el "primer día" estaba en el proyecto de ley original tal como se presentó. Estaba en el proyecto de ley porque el liderazgo del lado mayoritario del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara lo quería allí. Nunca ha sido sometido a votación ni en el pleno de la Cámara ni en el Senado por sí solo. Es posible, aunque de ninguna manera seguro, que si así fuera, no se aprobaría en su forma actual sin al menos algún compromiso para mantener a los trabajadores de servicios públicos bajo las viejas reglas.

6. Enmiendas enviadas al Congreso por el DOT que no fueron consideradas por la Cámara

El proyecto de ley aprobado por la Cámara no contenía enmiendas solicitadas por el DOT (FMCSA), la primera de las cuales estaba relacionada con las Horas de servicio que codificarían el conjunto actual de reglas en la ley, pero brindarían a la FMCSA la oportunidad de revisarlas a través de procedimientos regulatorios en una fecha posterior si es necesario. La segunda propuesta presentada por el DOT que no se incluyó en el proyecto de ley de la Cámara era una sección para autorizar al DOT a exigir que los autotransportistas mexicanos que operan más allá de las zonas comerciales fronterizas exhiban una calcomanía de inspección emitida o aprobada por el DOT en lugar de la disposición actual que requiere una CVSA. calcomanía.