I. Reautorización

TEA-21 extendido por otros ocho meses

El 30 de septiembre, el Congreso aprobó, y el Presidente promulgó la ley, una extensión de ocho meses de la Ley de Carreteras TEA-21. Como se informó en nuestra Actualización de noticias del 1 de octubre, esto extendió las reglas actuales de horas de servicio hasta que FMCSA desarrolle un nuevo conjunto de reglas, o el 30 de septiembre de 2005, lo que ocurra primero.

El proyecto de ley de extensión se hizo necesario porque los miembros de la Cámara de Representantes y el Senado no pudieron resolver un estancamiento sobre la cantidad total de fondos para las carreteras, el tránsito y los programas de seguridad de autopistas y autotransportistas durante los próximos 6 años. El proyecto de ley aprobado por el Senado proporcionó $ 318 mil millones en autoridad contractual general (del Fondo Fiduciario de Carreteras) y $ 301 mil millones en fondos garantizados. El proyecto de ley de la Cámara preveía $ 299 mil millones en autoridad contractual general y $ 284 mil millones en fondos garantizados.

Acción de reautorización posible en la sesión de pato cojo, pero más probable el próximo año

Todavía existe la posibilidad de que el trabajo sobre el proyecto de ley de reautorización se complete en una sesión del Congreso después de las elecciones que está programada para la semana del 15 de noviembre. El resultado de la elección presidencial y qué partido controla la Cámara y el Senado ser factores determinantes. Si el presidente Bush es reelegido y los republicanos retienen el control de la Cámara y el Senado, aumentan las posibilidades de completar un proyecto de ley de reautorización en la sesión del Congreso. Sin embargo, si Kerry gana o los demócratas obtienen el control del Senado, es casi seguro que el proyecto de ley de reautorización se aplazará hasta el año próximo, cuando se reúna el nuevo Congreso. Históricamente, el Congreso generalmente no completa el trabajo sobre la legislación principal a menos que esté bajo la presión de una fecha límite que, bajo la extensión de ocho meses, es el Día de los Caídos en 2005.

Si la reautorización se traslada al nuevo Congreso, los proyectos de ley existentes se volverán a presentar en el Senado y la Cámara (el proyecto de ley de $ 318 mil millones en el Senado y el proyecto de ley de $ 299 mil millones en la Cámara) a principios del próximo año. Ni el Senado ni la Cámara tienen previsto volver a redactar sus respectivos proyectos de ley antes de que se vuelvan a presentar. Sin embargo, una vez que los proyectos de ley sean reintroducidos, nuevamente deberán ser aprobados por las respectivas Comisiones autorizadoras tanto en el Senado como en la Cámara y serán sometidos a votación en el piso de ambas Cámaras. Luego, el proceso de la Conferencia debe comenzar de nuevo para producir un "trato" final.

Aunque los proyectos de ley existentes se volverán a presentar, nuevamente tendrán que pasar por el proceso del Comité, que siempre abre la puerta a cambios tanto de política como de financiamiento. Esto significa que CVSA necesitará monitorear este proceso de cerca para asegurarse de que se mantengan nuestras recomendaciones de seguridad para autotransportistas.

II. Legislación sobre apropiaciones del año fiscal 2005

El proyecto de ley de asignaciones de transporte de 2005 ha sido aprobado por la Cámara, pero en el Senado, el proyecto de ley aún está pendiente de una acción en el piso. Por lo tanto, el financiamiento para FMCSA y MCSAP estatal y otros programas de subvenciones estatales continuará a los niveles de 2004 bajo una Resolución Continua al menos hasta el 20 de noviembre de este año. Como se mencionó anteriormente, el Congreso regresará para una sesión infructuosa la semana del 15 de noviembre para completar con suerte el trabajo en el DOT y otros departamentos gubernamentales y proyectos de ley de financiamiento de agencias para 2005. Es muy probable que todos los proyectos de ley de asignaciones pendientes se agrupen en un solo gasto general. Factura de pasaje final. El proceso de la Conferencia, al menos a nivel del personal, para conciliar las diferencias entre los proyectos de ley de asignaciones de transporte de la Cámara y el Senado, si aún no está en marcha, se llevará a cabo entre ahora y la sesión de problemas.

Se continúan financiando nuevos programas de subvenciones para la seguridad de autotransportistas

Aunque el Congreso aún no ha aprobado un proyecto de ley de reautorización y TEA-21 sigue en vigor, tanto el proyecto de ley de asignaciones de la Cámara como el del Senado continúan financiando varios programas nuevos e importantes de seguridad de autotransportistas como fue el caso en el proyecto de ley de asignaciones de 2004. Estos son los programas de subvenciones estatales CDL, Border y para los nuevos participantes. Sin embargo, la falta de un proyecto de ley de reautorización mantiene un límite a las subvenciones de inspecciones estatales básicas. Se adjuntan los informes del Comité de Asignaciones de 2005 de la Cámara y el Senado y le recomendamos que los lea. Debido a la falta de reautorización, los Comités de Asignaciones de la Cámara y el Senado financian algunos de los programas de subvenciones estatales de diferentes maneras. Por ejemplo, el Senado financia el programa de nuevos participantes a través de la Cuenta Administrativa de FMCSA. La Cámara financia el programa de subvenciones CDL a través de la Cuenta Administrativa de FMCSA, mientras que el Senado lo financia como una partida de MCSAP. Pero no importa cómo se financien los programas, el dinero asignado solo se puede gastar en forma de subvenciones estatales. Un resumen de los principales programas de subvenciones estatales importantes para los miembros de CVSA es el siguiente.

Tanto la Cámara como el Senado consideran que el programa de nuevos participantes debe ser implementado por los estados y limita la responsabilidad federal a la supervisión y gestión de auditores externos en aquellos estados que no participan plenamente en la actividad. El financiamiento para los programas estatales de nuevos participantes es consistente con las necesidades descritas por los estados en una encuesta CVSA realizada por CVSA en 2002.

Con respecto al programa CDL, se puede encontrar una referencia específica a CVSA en la página 50 del Informe de la Cámara. Recomienda que FMCSA continúe trabajando con AAMVA, CVSA, las agencias líderes de MCSAP y las agencias estatales de licencias para mejorar todos los aspectos del programa CDL. También recomienda que la FMCSA considere patrocinar otro proyecto piloto que involucre a las agencias policiales y de licencias de conducir para explorar formas nuevas e innovadoras de asegurarse de que los conductores que hayan sido condenados por un delito descalificante no operen vehículos comerciales durante el período de suspensión o revocación.

Se puede encontrar una referencia específica a CVSA en el Informe del Senado en la página 69 con respecto al Programa de Extensión y Educación. El Comité proporcionó $ 2 millones para apoyar un programa de evaluación y divulgación pública destinado a reducir el número y la gravedad de los choques de vehículos comerciales y de pasajeros. Recomienda que la FMCSA trabaje en estrecha colaboración con CVSA y NHTSA en un programa para desarrollar y probar contramedidas de cumplimiento y difusión mejoradas para reducir las interacciones de camiones y automóviles de pasajeros en la zona de automóviles y camiones.

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Otros asuntos

A. Exenciones de horas de servicio de servicios públicos

1. Con respecto a la reautorización

Como se informó en Actualizaciones legislativas anteriores, la industria de servicios públicos logró que los borradores originales de los proyectos de ley de reautorización de la Cámara y el Senado cuando estaban siendo considerados en los respectivos Comités el año pasado impidieran totalmente a la FMCSA regular la industria de servicios públicos con respecto a horas de servicio del conductor. Como se mencionó al principio de esta actualización, la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado se ha concentrado en gran medida en los problemas generales de financiación y no llegó al nivel de las cuestiones de negociación, como la provisión de servicios públicos. Algunos miembros del personal de la Conferencia nos han indicado que este tema se debatirá a pesar de que el lenguaje de exención está en ambos proyectos de ley y, por lo tanto, técnicamente no es un problema para la Conferencia.

Con la reautorización muy probablemente en suspenso hasta que el nuevo Congreso se reúna el próximo año, el alivio total de hos que busca la industria de servicios públicos continúa diferido. Además, puede ser algo más fácil combatir esta disposición en el próximo Congreso después de las elecciones. La semana pasada surgió una señal prometedora en este sentido en relación con la legislación de prórroga de ocho meses. Entendemos que la industria de servicios públicos trató de incluir el lenguaje que ahora está en los proyectos de ley de reautorización (exención total) en el proyecto de ley de extensión, sin embargo, se presentaron objeciones y el esfuerzo fracasó. Continuaremos trabajando en este tema mientras el proceso de Reautorización continúe, ya sea en la sesión del Congreso en noviembre o en el nuevo Congreso el próximo año.

2. Con respecto a las leyes de apropiaciones y el uso de fondos federales para hacer cumplir las reglas actuales de HOS

El proyecto de ley de asignaciones de 2004 prohibió el uso de fondos federales para hacer cumplir las reglas actuales de hos contra las empresas de servicios públicos.

Durante la consideración del Comité de la Cámara de Representantes del proyecto de ley de Asignaciones de 2005, el Comité restableció la exención de 2004 de las reglas actuales y, bajo la presión de la industria de servicios públicos, agregó una disposición que prohibiría el uso de fondos federales para hacer cumplir cualquier regla hos contra el servicio público. empresas refiriéndose a las viejas reglas (si el Congreso no hubiera anulado al Tribunal de Circuito en el proyecto de ley de extensión de ocho meses) y cualquier nueva regla que la FMCSA pudiera emitir de conformidad con la decisión del Tribunal del 16 de julio.

Sin embargo, esta disposición adicional fue eliminada del proyecto de ley cuando se estaba debatiendo en el pleno de la Cámara. El congresista Blumenauer (D-Oregon) planteó una cuestión de orden objetando esta disposición sobre la base de que obstaculizaba la seguridad y la cuestión de orden se mantuvo. Y el Comité de Asignaciones del Senado incluyó solo el lenguaje de 2004 que prohíbe el uso de fondos federales para hacer cumplir las reglas actuales y rechazó los esfuerzos de la industria de servicios públicos para extender la disposición a “cualquier” regla de hos. El resultado es que, técnicamente, la disposición que extiende la exención a "cualquier" regla de hos no debería ser un problema para la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado sobre el proyecto de ley, ya que ahora no está en ninguno de los proyectos de ley. Hasta ahora, nuestros esfuerzos han resultado en un revés para la industria de servicios públicos. Sin embargo, aún anticipamos los esfuerzos de las empresas de servicios públicos para intentar restaurarlo en la Conferencia. Estamos siguiendo de cerca la situación.

Si esta exención no se restablece en la Conferencia, entonces la única exención que queda es la de las reglas actuales. Por lo tanto, si en algún momento durante el año fiscal 2005, la FMCSA emite una nueva regla de conformidad con la decisión del Tribunal del 16 de julio, las empresas de servicios públicos no estarían exentas de ella y se podrían usar fondos federales para hacer cumplir la regla en su contra.

B. TLCAN

Cuando el proyecto de ley de Asignaciones de la Cámara se estaba considerando en el piso de la Cámara, fue enmendado por una votación considerable para incluir una disposición que elimina el período de gracia de dos años para exigir a los transportistas (mexicanos y canadienses) que prueben que sus camiones fueron fabricados en Estados Unidos. 'Estándares FMVSS cuando cruzan la frontera hacia los Estados Unidos. Todos los transportistas recién registrados, o los transportistas que deseen agregar nuevos camiones a sus flotas, deberán mostrar la certificación FMVSS y no tendrán un período de gracia. Es casi seguro que esta disposición termine en el proyecto de ley final de asignaciones de transporte de 2005.