El presidente firma el proyecto de ley de asignaciones del DOT de 2008
El presidente Bush firmó el proyecto de ley de asignaciones generales para el año fiscal 2008 el 27 de diciembre de 2008 que contenía fondos para los programas del Departamento de Transporte. Los fondos para el resto del año fiscal 2008 para los programas de subvenciones MCSAP deberían estar disponibles para los estados en un futuro próximo.
Comienza el proceso de reautorización
El panel de transporte de superficie recomienda la reestructuración de los principales programas, incluida la seguridad en las carreteras y los autotransportistas
La Comisión Nacional de Estudios de Ingresos y Políticas de Transporte Terrestre, creada por SAFETEA-LU, emitió sus recomendaciones finales el 15 de enero, preparando el escenario para lo que promete ser un proceso de reautorización bastante diferente a los del pasado. De hecho, puede ser la legislación de reautorización más significativa considerada desde que se creó por primera vez el Sistema de Carreteras Interestatales en 1956. Debe enfatizarse en este punto que estas son solo recomendaciones al Congreso. Serán considerados extensamente por el Congreso actual, así como por el nuevo Congreso que se reunirá dentro de un año, en enero de 2009.
Lo que ha atraído la mayoría de los titulares hasta ahora es la recomendación que podría resultar en casi triplicar los impuestos federales sobre el combustible durante los próximos ocho años para satisfacer las crecientes necesidades de nuestro sistema de transporte terrestre. Pero en realidad, las otras recomendaciones de la Comisión son igual de valiosas.
Recomienda que todos los programas existentes en la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Tránsito, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, así como ciertos programas de infraestructura de la Administración Federal de Ferrocarriles, sean derogados y reemplazados por diez nuevos programas que, en muchos casos, traspasarían las fronteras modales y burocráticas.
Los diez programas serían un programa de mantenimiento del sistema y "estado de buen estado", un programa de carga nacional multimodal, un programa de alivio de la congestión para áreas urbanas de más de un millón de habitantes, un programa de seguridad consolidado, un programa de conectividad suburbana y rural, un programa de desarrollo de corredores ferroviarios de pasajeros de alta velocidad, un programa de administración ambiental, un programa de desarrollo de combustibles alternativos, un programa de tierras federales y un programa de investigación y desarrollo.
El general programa de seguridad consolidado incluiría los esfuerzos actuales de la FHWA, la NHTSA y la FMCSA y se centraría en los programas relacionados con los conductores (cinturones de seguridad, cascos, infractores reincidentes de DUI), así como en la infraestructura de seguridad. El informe recomienda una meta nacional de reducir las muertes anuales por accidentes de tráfico en un 50 % para 2025. La participación federal en los proyectos sería del 90 %. Las estrategias recomendadas que deben considerarse en los planes estatales y locales que afectan la seguridad de los autotransportistas son:
- una aplicación más estricta de las leyes de seguridad, incluidos los límites de velocidad, las leyes sobre el cinturón de seguridad, la conducción bajo los efectos del alcohol y el uso de la tecnología para hacerlo
- adjudicación mejorada de las leyes de seguridad vial para imponer sanciones acordes con la gravedad de las infracciones
- Programas mejorados de seguridad de autotransportistas para reducir los accidentes causados por la fatiga del conductor, los operadores inseguros y los conductores de automóviles que no saben cómo compartir la carretera con camiones grandes.
- Campañas de educación pública altamente visibles para concienciar a todos sobre la gravedad de los problemas de seguridad vial.
Enterrado en otra sección del Informe que cubre la Tarifa de congestión hay una recomendación de que se haga un ajuste a las regulaciones de horas de servicio para tomar en consideración la necesidad de pausas de descanso para acomodar las áreas metropolitanas congestionadas.
Los fondos federales para estos nuevos programas se distribuirían de una manera muy diferente a la de los programas existentes. En la actualidad, la financiación de estos programas se basa en una variedad de fórmulas legales, como cuántas millas de carril o millas recorridas o galones sujetos a impuestos vendidos o pasajeros en tránsito en una jurisdicción determinada, dividida por un total nacional. Además, según la ley actual, el Congreso asigna proyectos individuales o el DOT selecciona proyectos según sus propios criterios.
Según el plan de la Comisión, se abolirían las fórmulas existentes y los fondos para la mayoría de los programas se distribuirían de acuerdo con un enfoque basado en la necesidad en el que cada estado o jurisdicción recibiría su parte del "costo para completar" los proyectos necesarios para satisfacer esas necesidades. En efecto, esto establece estándares basados en el desempeño para cada uno de los diez programas y establece planes detallados de proyectos estatales y regionales desde cero en cooperación con los estados y las localidades. Se requerirían estándares uniformes de desempeño y costo-beneficio para todos los planes, ya que un plan estratégico nacional consolidado sería la base para distribuir los fondos.
La Comisión propone poner la coordinación de los planes a distancia tanto del Congreso como de la Administración mediante la subcontratación de la supervisión de esta tarea a una nueva comisión permanente de Transporte Nacional de Superficie (NASTRAC). Los modelos para dicho panel son la Comisión de Cierre y Realineamiento de Bases y la Comisión de Tasas Postales.
Los detalles de cómo esto afectaría los programas existentes de la FMCSA y el MCSAP y otros programas estatales de subsidios de seguridad no se detallan. Todo lo que se puede decir es que sería un “gran salto” de los programas de financiamiento de seguridad de autotransportistas a los que hemos estado acostumbrados desde que se creó MCSAP en la legislación de reautorización de carreteras de 1982. No sabemos si alguna vez o cuándo alguna de estas recomendaciones realmente verá la luz del día. Pero escuchará y aprenderá mucho más sobre ellos en los próximos días. Tenemos la misma curva de aprendizaje e intentaremos proporcionar una mayor comprensión y comprensión lo mejor que podamos.
Comité de Reautorización de CVSA inicia labor de establecimiento de prioridades
El 7 y 8 de enero de este nuevo año, el Comité de Reautorización de CVSA bajo la presidencia de Alan Martin (Comisión de Servicios Públicos de Ohio) se reunió en Washington, DC. El primer día completo se dedicó a escuchar a todos los socios industriales y de seguridad de CVSA sobre lo que su reautorización las prioridades son. En total, el Comité escuchó a once representantes diferentes.
El segundo día se dedicó a discutir los once principales problemas de reautorización que surgieron de la reciente encuesta de miembros, que son:
- proporcionar más flexibilidad en los programas de subvenciones estatales
- establecer un proceso de revisión de cumplimiento más eficaz
- minimizar o derogar las exenciones de las normas federales de seguridad de los autotransportistas
- resolver el problema de la falta de uniformidad de las regulaciones que afectan las operaciones interestatales e intraestatales
- revisión de la fórmula de mantenimiento del esfuerzo (MOE)
- determinar un umbral de peso para la aplicación de los FMCSR
- hacer que el programa de nuevos entrantes funcione mejor
- establecer un punto único de registro de transportistas, acreditación y acceso a datos de seguridad
- mejorar los programas de drogas y alcohol
- mejorar los programas de extensión
- resolver los problemas de financiación y jurisdiccionales relacionados con el programa de tamaño y peso de los camiones
Desde ahora hasta el taller de primavera de CVSA en Denver a fines de marzo, el comité trabajará para desarrollar más estos temas y generar recomendaciones específicas para incorporar en la próxima legislación de reautorización.
Finalmente, sólo una observación muy preliminar. La discusión del Comité de Reautorización sobre la necesidad de proporcionar más flexibilidad y un enfoque basado en el rendimiento y basado en la relación costo-beneficio para desarrollar un plan estatal de cumplimiento de la seguridad de los autotransportistas parece estar en línea con un tema principal del informe de la Comisión de Transporte de Superficie discutido anteriormente en este artículo. Además, algunas de las estrategias de seguridad en el informe de la Comisión parecen similares a algunos de los temas discutidos por el Comité de Reautorización.