El último día antes de que el Congreso hiciera un receso de seis semanas, aprobó una quinta extensión a corto plazo de TEA-21 hasta el 30 de septiembre para los programas de tránsito y seguridad de los autotransportistas (24 de septiembre para los programas de fórmula de carreteras prorrateadas). Esto marca un año completo bajo una resolución continua de TEA-21.

Los Congresistas de la Cámara y el Senado y la Casa Blanca aún no han podido ponerse de acuerdo sobre el nivel general de financiamiento para los programas de transporte. En las últimas semanas, se lograron algunos avances para reducir las diferencias en el nivel de financiación total. La última propuesta sobre la mesa es del lado de la Cámara para proporcionar $ 284 mil millones en fondos garantizados (cortafuegos) y $ 299 mil millones en la Autoridad de Contratos del Fondo Fiduciario de Carreteras. La oferta más reciente del Senado es por $ 289 mil millones en fondos garantizados y $ 301 mil millones en la Autoridad de Contratos del Fondo Fiduciario de Carreteras. Las cifras de financiación garantizada son las más importantes y queda una diferencia de $ 5 mil millones. La diferencia no parece insuperable, pero debe recordarse que el Senado ha cedido un terreno considerable desde su proyecto de ley original que preveía $ 301 mil millones en financiamiento garantizado y $ 318 mil millones en Autoridad de Contratos de Fondos Fiduciarios. Algunos miembros del Senado de la Conferencia están diciendo que un proyecto de ley que proporcione algo menos que los números en su proyecto de ley original no sería aprobado por el Senado.

En preparación para una reunión del Comité de la Conferencia en septiembre, el presidente, el senador James Inhofe (R-Okla.) Ha pedido al personal del Congreso que "ejecute los números" en la última oferta de la Cámara para determinar el efecto en los estados individuales y sus fórmulas de asignación prorrateadas. Si la Cámara y el Senado no llegan a un acuerdo sobre un número de financiamiento en esa reunión, cualquier acción adicional sobre el proyecto de ley de reautorización, con toda probabilidad, se aplazará hasta la "sesión de lame dudoso" del Congreso después de las elecciones del 2 de noviembre (tal sesión probablemente será necesario completar todos los proyectos de ley de asignaciones de 2005) o hasta que se convoque un nuevo Congreso el próximo año. Ya sea que se trate de la sesión del pato cojo en noviembre o el próximo año, es probable que la próxima extensión de TEA-21 sea por 12 meses para evitar la incierta distribución mensual de fondos a los estados que ha sido el caso para el año fiscal. 2004 y una “pesadilla” contable tanto a nivel estatal como federal. Los problemas de contabilidad ciertamente han retrasado los proyectos de carreteras y los programas de seguridad.

Debido al estancamiento en los niveles generales de financiamiento, el personal de la Cámara y el Senado no ha podido comenzar negociaciones serias sobre la mayoría de los problemas de políticas y programas que deben resolverse entre los dos proyectos de ley que incluyen problemas de seguridad de los autotransportistas que preocupan a CVSA. Hasta ahora, los únicos asuntos importantes sobre los que se votó y que afectan a los miembros de CVSA se relacionan con las operaciones intraestatales de los autotransportistas interestatales, CVISN y la verificación de antecedentes de los conductores que transportan materiales peligrosos. Los detalles de cada una de estas disposiciones son los siguientes:

â € ¢ Si se considera que un autotransportista no es apto para operar en el estado de su negocio principal, se considerará que no es apto para operar en el comercio interestatal.

â € ¢ La jurisdicción de los programas de implementación de redes y sistemas de información de vehÃculos comerciales (CVISN) será transferida de FHWA a FMCSA. Los niveles de financiación aún no se han determinado.

â € ¢ El Secretario emitirá normas que regulen la verificación de antecedentes de los conductores que transportan materiales peligrosos y normas similares se aplicaran a los conductores mexicanos y canadienses que transportan materiales peligrosos y operan en los Estados Unidos.

II. Proyecto de ley de asignaciones de transporte de 2005 informado por el Comité de la Cámara

Aunque el Congreso no ha actuado sobre la reautorización y la TEA-21 sigue en vigor, los comités de asignaciones de transporte continúan tratando de financiar programas de seguridad de autotransportistas cerca de los niveles aumentados que se esperarían bajo la reautorización como lo hicieron en el proyecto de ley de asignaciones del año fiscal 2004 . De hecho, continúan financiando nuevos programas como CDL, Border y programas de subvenciones estatales para nuevos participantes.

La semana pasada, el Comité de Asignaciones de la Cámara en pleno aprobó el proyecto de ley de Asignaciones de Transporte / Tesoro de 2005.

Los detalles sobre la financiación de la seguridad de los autotransportistas que afectan a los miembros de CVSA son los siguientes:

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* ($ 1 millón está disponible en otro programa FMCSA)

Como puede ver, el financiamiento total de MCSAP aumentó debido a un aumento de $ 6 millones en el Programa de nuevos participantes y un aumento de $ 1 millón en el Programa de alta prioridad. Si bien el Programa básico de subvenciones estatales se incrementó en $ 4 millones a $ 133,500,000, esto se compensó con una reducción de $ 4 millones en el Programa de subvenciones de incentivos.

Claramente, el Comité de la Cámara considera claramente que el programa de nuevos participantes debe ser implementado por los estados y limita la responsabilidad federal únicamente a la supervisión del programa. Los $ 31,200,000 recomendados por el Comité para los nuevos participantes están muy en línea con los datos de costos que CVSA recibió de una encuesta estatal realizada en 2002.

Con respecto al programa CDL, el Comité recomienda que FMCSA continúe trabajando con AAMVA, CVSA, agencias líderes de MCSAP y agencias estatales de licencias para mejorar todos los aspectos del programa CDL. Además, recomienda que la FMCSA considere patrocinar otro proyecto piloto que involucre a las agencias policiales y de licencias de conducir para explorar formas nuevas e innovadoras de asegurarse de que los conductores que han sido condenados por una infracción descalificante no operen durante el período de suspensión o revocación.

Para obtener una copia de la sección completa de seguridad del autotransportista del informe de asignaciones de la casa, comuníquese con la sede de CVSA.

III. Exenciones de horas de servicio

A. Con respecto a la reautorización

Una disposición para eximir a las empresas de servicios públicos de todos los requisitos de horas de servicio (antiguas, actuales o cualquier conjunto de reglas revisado que pueda resultar de la reciente decisión del Circuito de Apelaciones de DC) se encuentra en las versiones de la Cámara y el Senado del proyecto de ley de reautorización. Como se indicó en informes anteriores de CVSA, el hecho de que esté en ambos proyectos de ley dificultará los esfuerzos para modificarlo o revocarlo. Sin embargo, se nos advierte que aún puede considerarse un tema negociable en las actas de la Conferencia y seguimos trabajando en el tema lo mejor que podemos. El lobby de los servicios públicos continúa con su intenso esfuerzo para obtener la exención total. Sin embargo, el estancamiento de la reautorización retrasa aún más el alivio reglamentario final que busca la industria de servicios públicos y hace que cambien sus esfuerzos hacia la búsqueda de un alivio a corto plazo en el proceso de asignaciones (que se analizará más adelante en este informe).

Hay una disposición en el proyecto de ley de la Cámara que mantiene a los productores de películas bajo las viejas reglas. Este será un tema negociable en la Conferencia.

Finalmente, existen disposiciones en ambos proyectos de ley para ampliar la definición de producto agrícola para incluir a los transportistas de ganado y piensos en la exención existente. Pero la exención que se aplica a este nuevo grupo se aplicaría todo el año en lugar de estacionalmente. Es probable que en la factura final se incluya una disposición en este sentido. Si bien esto es una erosión adicional de la exención agrícola, es menos flagrante o atroz que la exención de servicios públicos en el sentido de que los transportistas agrícolas permanecen bajo algún tipo de regulación de horas de servicio.

B. Con respecto al proceso de apropiaciones

Con el proceso de reautorización en espera, la única vía disponible para las empresas de servicios públicos y otros que buscan exenciones es el proceso de asignaciones anuales. Pero esto es solo una solución temporal de un año a otro.

El proyecto de ley de Asignaciones de la Cámara de 2005 no continuó la prohibición del uso de fondos federales para hacer cumplir las nuevas reglas de horas de servicio contra los productores de películas. Este es un paso en la dirección correcta.

Sin embargo, el proyecto de ley de Asignaciones de la Cámara de 2005 retuvo el lenguaje que prohíbe el uso de fondos federales (MCSAP) para hacer cumplir las nuevas reglas de horas de servicio contra la industria de servicios públicos y aclaró aún más la prohibición en el sentido de hacer cumplir las reglas anteriores también.

CVSA y otros grupos de seguridad intentaron buscar un compromiso que al menos hubiera puesto a las empresas de servicios públicos bajo las antiguas reglas a las que han estado sujetas durante los últimos 20 años. Recibimos una audiencia justa para presentar el historial de seguridad de la industria de servicios públicos que muestra que su proporción de muertes y lesiones es proporcional a la del resto de la industria. El personal del Comité fue franco al decirnos que las empresas de servicios públicos han intensificado sus esfuerzos de cabildeo con todos los miembros del Comité y que el apoyo del sindicato de trabajadores eléctricos a la exención complicó aún más las cosas. El congresista Olver (D-Mass.), Miembro de la minoría de rango, expresó su preocupación por la exención durante el marcado del Subcomité, pero obviamente no tuvo el apoyo para pedir un voto del comité en contra.

CVSA y otros grupos de seguridad continuarán trabajando en este tema con el Subcomité de Asignaciones de Transporte y Tesorería del Senado. Aunque el Subcomité aún no ha presentado un proyecto de ley, se espera que lo haga en algún momento de septiembre.

Cabe señalar que los conductores de servicios públicos que operan en el comercio dentro del estado solo deben cumplir con las reglas de horas de servicio vigentes hoy en el estado en el que operan y en vigencia antes de la decisión del Tribunal.

C. Con respecto a la reciente decisión de la Corte de Apelaciones del Circuito de EE. UU. Que rechazó las nuevas reglas sobre horas de servicio

La decisión de la corte no cambiará los esfuerzos de la industria de servicios públicos para buscar sus exenciones en el proyecto de ley de reautorización. Esa industria no quiere estar sujeta a ninguna regla de horas de servicio: reglas antiguas, reglas nuevas existentes o cualquier regla nueva que pueda resultar en última instancia de la decisión de la Corte.

Tampoco afectaría la prohibición de asignaciones sobre el uso de fondos federales para hacer cumplir la nueva regla como se discutió anteriormente. El proyecto de ley de asignaciones de la Cámara de Representantes de 2005 especifica que la prohibición se aplica a las reglas nuevas o antiguas en caso de que se produzca una situación temporal en la que las reglas anteriores se reanuden como resultado de la decisión de la Corte, lo que probablemente sea una posibilidad remota de lo que sabemos en este momento.

IV. Actualización sobre la propia decisión judicial

No tenemos nueva información para informar que no sea la que estaba en nuestra Actualización de noticias del 22 de julio. Estamos esperando saber qué decisión tomará la FMCSA con respecto a una apelación. El período de 45 días dentro del cual deben tomar tal decisión continúa vigente (a partir del 16 de julio). Cuando tengamos información nueva, le informaremos de inmediato. Las reglas de horas de servicio ahora vigentes continúan aplicándose.

Últimos informes:

• Conferencia de reautorización de carreteras en curso
• Informe de la casa
• Autotransportista Título IV
• Plan UCR del Senado

La Cámara aprueba el proyecto de ley de reautorización; Conferencia de la Cámara / Senado el siguiente paso

La Cámara de Representantes de EE. UU. Aprobó recientemente HR 3550, un proyecto de ley de reautorización de carreteras de $ 275 mil millones que también incluye fondos para programas de tránsito, seguridad vial y seguridad de autotransportistas.

Como informamos anteriormente (ver - 19,2004 de febrero de 318), el Senado aprobó su proyecto de ley de reautorización de $ 1978 mil millones, S. XNUMX, a principios de febrero.

Se espera que una larga conferencia resuelva las diferencias entre los dos proyectos de ley. Algunos miembros del personal del Congreso indican que puede tomar hasta el 30 de junio antes de que esté listo un proyecto de ley final. Esto también significa que será necesaria otra extensión de TEA-21 ya que la extensión actual expirará el 30 de abril. Una advertencia a todo esto. La Casa Blanca ha dicho que vetará cualquier proyecto de ley de reautorización que requiera más de $ 256 mil millones. Hay fuertes indicios de que el liderazgo republicano de la Cámara y el Senado no querría arriesgarse a un veto presidencial en un año electoral. Por lo tanto, puede haber una fuerte presión sobre los Conferencistas para reducir el límite de la Cámara de $ 275 mil millones más cerca del nivel de $ 256 mil millones apoyado por la Casa Blanca. Si eso sucede, es muy probable que el Congreso no apruebe un proyecto de ley de reautorización. Fue un proceso doloroso en la Cámara reducir su nivel de financiamiento original de $ 375 mil millones a $ 275 mil millones y cualquier cosa menor sería casi imposible. En este momento, no se sabe si la Casa Blanca cambiará su posición.

El nivel general de financiación para la seguridad de los autotransportistas (Gastos administrativos de la FMCSA y programas estatales, incluido MCSAP) es de $ 3,004,000,000 en el proyecto de ley del Senado y $ 2,871,000,000, una diferencia de $ 133,000,000. En circunstancias normales, puede esperar que la factura final refleje un monto dentro de estos parámetros, pero, como se mencionó anteriormente, es posible que no podamos contar con esto.