Presidente de CVSA al Subcomité del Congreso:
Se debe considerar el impacto del tamaño y el peso antes de cambiar los estándares
El presidente de CVSA, John E. Harrison, al testificar el 9 de julio antes de una audiencia para evaluar los impactos de las regulaciones existentes de tamaño y peso de camiones, dijo que varios problemas de cumplimiento deben resolverse primero antes de tomar cualquier decisión que cambie los estándares existentes. Es muy probable que el Subcomité de Carreteras y Tránsito de la Cámara de Representantes realice cambios en las políticas existentes en el proyecto de ley de reautorización del próximo año, pero aún está por verse cuál será la naturaleza de esos cambios.
Los problemas que pueden dificultar el cumplimiento incluyen la falta de uniformidad de los estándares y los procesos de permisos entre los estados e incluso dentro de los límites estatales, la falta de fondos federales para cubrir los costos de cumplimiento, como los salarios de cumplimiento y la falta de datos para determinar si existe una correlación. de vehículos sobredimensionados / con sobrepeso y su desempeño en seguridad. Harrison dijo que muchos inspectores en el campo creen que existe tal correlación basada en su experiencia, pero que hay una falta de datos organizados para confirmarlo.
Además del presidente Harrison, los testigos incluyeron representantes de la Administración Federal de Carreteras, varios departamentos estatales de transporte e industria. Aquellos que apoyan un aumento en el tamaño y el peso de los camiones citaron la necesidad de ser más eficientes energéticamente, así como de reducir la congestión del tráfico, y los que plantearon preguntas sobre cualquier aumento mencionaron preocupaciones de seguridad en las carreteras.
En cuanto a determinar qué cambios se deben realizar en los estándares de tamaño y peso existentes, Harrison pidió un papel federal más fuerte para facilitar un marco para la investigación, las regulaciones basadas en políticas y el desempeño, las consideraciones de seguridad y el fortalecimiento de la aplicación de las regulaciones de tamaño y peso tanto en Sistemas de carreteras nacionales e interestatales. La inclusión del Sistema Nacional de Carreteras es importante porque los datos sobre choques indican que una mayor proporción de choques fatales ocurren en carreteras no interestatales.
Harrison dijo que dicho marco podría lograrse mediante el establecimiento de un Instituto de Efectos del Tráfico Comercial (CTEI) que examinaría los problemas de tamaño y peso de una manera objetiva y sistemática. Hizo referencia a un informe de la Junta de Investigación del Transporte realizado en 2003 que recomendaba la creación de un CTEI.
“En nuestra opinión, adoptar un enfoque fragmentado a través de la legislación o la política para obtener ganancias políticas o económicas a corto plazo no es el curso de acción más productivo a largo plazo”, dijo Harrison.
El texto completo del testimonio del presidente Harrison está disponible en el sitio web de CVSA en www.cvsa.org/.
El proceso de apropiaciones de 2009 se estanca
Aunque el proyecto de ley de Asignaciones del DOT de 2009 que incluye fondos para la seguridad de los autotransportistas ha aprobado tanto al Subcomité como al Comité de Asignaciones completo del lado del Senado, y al Subcomité del lado de la Cámara, es muy poco probable que el Congreso complete el trabajo en este y otros proyectos de ley de asignaciones esta sesión del Congreso. Probablemente habrá una Resolución Continua (RC) que extenderá los niveles de financiamiento de 2008 hasta bien entrado el año calendario 2009, cuando el próximo Presidente y el próximo Congreso pondrán su sello en los niveles de financiamiento para 2009.
Esto significa que MCSAP seguirá siendo financiado a $ 202 millones (nivel '08) en lugar de $ 209, que es el nivel de financiación autorizado establecido en SAFETEA-LU para 2009 y que los Comités de Apropiaciones ya han previsto en sus recientes márgenes. Los otros programas de subvenciones estatales se financian a los mismos niveles para 2008 y 2009 y son los siguientes:
$ 25 M - Programas CDL
$ 32 M - Control fronterizo
$ 5 M - PRISMA
$ 3 M - Datos de seguridad
$ 8 M - Modernización de CDLIS
$ 25 M - CVISN
El proyecto de ley de tecnología de seguridad para camiones gana impulso con 16 copatrocinadores adicionales
HR 3820, la "Ley de Impuestos de Tecnología de Seguridad de Vehículos Comerciales de 2007" que otorga créditos fiscales a los autotransportistas cuando compran sistemas de advertencia de colisión, salida de carril, estabilidad del vehículo y monitoreo de frenado, ahora tiene 16 copatrocinadores adicionales en la Cámara.
El acto fue presentado en la Cámara en octubre pasado por el representante Mike Thompson (D-CA) y el representante Ron Lewis (R-KY) y será presentado en el Senado antes del receso de agosto con la senadora Debbie Stabenow (D-MI). y el senador George Voinovich (R-OH) como patrocinadores principales.
Siendo realistas, el Congreso no tendrá tiempo para completar el trabajo en este proyecto de ley antes de que se levante este otoño. Pero cuanto más apoyo tenga el proyecto de ley en este 110º Congreso, mayores serán las posibilidades de que se incluya en un título de tecnología de seguridad en el proyecto de ley de reautorización del próximo año.
Legislación EOBR posible
El senador Frank Lautenberg (D-NJ) puede estar preparándose para presentar un proyecto de ley que obligue a las EOBR antes de que el Congreso levante la sesión este otoño. Como es el caso con el proyecto de ley de tecnología de seguridad de camiones, no se espera que el Congreso tome acción sobre el proyecto de ley EOBR en esta sesión, pero su introducción será un marcador para el proyecto de ley de reautorización del próximo año.